Свежая портовая статистика содержит в себе тренды, которые провоцируют, как минимум, два вопроса. Первый: почему третий год подряд лидирует среди них Клайпеда со все возрастающим отрывом от главного конкурента — Риги? Второй вопрос общего плана. Известно, что в последние годы Россия предпринимает небывалые усилия, чтобы подпортить балтийскую статистику, развивая собственные мощности. Но пока ей этого не удается: оборот балтийских портов продолжает наращиваться, в то время как общий оборот российских портов Балтийского бассейна в прошлом году (246,3 миллиона тонн) упал на полпроцента. Тоже не понятно! На эти два вопроса, а также насчет ближайших ожиданий мы и попытаемся ответить в этой статье.
Нет худа без добра
У взлета Клайпеды, которая долгое время была «троечницей», есть, как минимум, одна веская причина, легко объясняющая нынешнюю динамику: она практически не зависит от российских грузов. Их доля в обороте порта в пределах 5%, в то время как у конкурентов — Риги и Таллина — под 70%. Это обстоятельство аукнулось после 2014 года, когда Россия попала под санкции. Эффект очень наглядно иллюстрирует динамика оборота в сравнении с Ригой: в тот год она достигла пика 41 миллион тонн, после чего началось падение: 2015 — 40 миллионов, 2016 — 37 миллионов. Зато Клайпеда пошла на обгон.
А отказ от российских грузов случился по логике «нет худа без добра». Причиной послужило резкое повышение в 2000 году российских тарифов на железнодорожные перевозки. В ответ Клайпеда вынуждена была активно заняться диверсификацией грузопотоков и поиском новой клиентуры. Для этого пришлось много инвестировать в развитие порта — в его углубление и строительство новых специализированных терминалов. В частности, был построен терминал для сыпучих грузов, благодаря которому Клайпеда стала благоприятной для Беларуськалия. И они теперь обеспечивают 30-35% транзита.
Активная инвестиционная политика продолжается и сегодня — по сведениям Дирекции порта, с 2018 по 2022 гг. в него планируется вложить 407 миллионов евро. Эксперы полагают, что именно эти два фактора обеспечили средний годовой рост грузооборота в период с начала нулевых на 6,5%. И тот факт, что с 2010 по 2017 г., когда общий грузовой рынок портов стран Восточной Балтии снизился на 5,9 %, — в Клайпедском порту он вырос на 37,6 %. О том, как меняется география транзитной клиентуры, свидетельствуют такие цифры: за последние десять лет экспорт в страны Азии возрос в 10 раз, в США — в 5 раз. Другим важнейшим пунктом конкуренции являются китайские грузы.
Пока эксперты шансы Клайпеды и Риги считают более-менее равными. Предполагается, что Рига замкнула на себе железнодорожные грузы, которые пойдут через Россию просто потому, что это ближе и есть уже соответствующие договоренности с ней и Казахстаном. А Клайпеда заберет их из индустриального китайско-белорусского технопарка «Великий камень», в котором до 2020 года планируется разместить около сотни компаний. Вильнюс сориентировался по поводу этой идеи на ранней стадии ее реализации и сумел убедить китайцев в свою пользу, предоставив им скидку 50%.
Но в том-то и шаткость этого успеха, что белорусская основа тоже шаткая. И чувствительна к политическим ветрам. А он подул в сторону разлада добрососедства после того, как было затеяно строительство БелАЭС в Островце, и Литва стала этому изо всех сил препятствовать. Напряжение достигло такой остроты, что в ответ последовали угрозы перепрофилировать калийные грузы на соседнюю Латвию. Или в порты России. О этом открыто предупредил Вильнюс сам Александр Лукашенко. О том, что угроза эта реальна, подтвердил председатель правления Латвийской железной дороги Эдвин Берзиньш, утверждающий, что в прошлом году транзит белорусских грузов через Латвию вырос на 10%.
Однако эксперты, поковырявшись в цифрах, склоняются к мнению, что Берзиньш погорячился с выводами. Рост мог произойти за счет того, что в 2018 Белоруссия увеличила экспорт в целом более, чем на 15%, да еще и диверсифицировала его в пользу ЕС на 3,6%. Этого обстоятельства вполне достаточно, чтоб объяснить восторг железнодорожника. Ну, а косвенным аргументом для сомнений является литовский прошлогодний результат — никакого падения нет и в помине: оборот вырос на 7,3%. При этом эксперты не отрицают, что Клайпеда потеряла часть нефтеналивных грузов, но влияние этого фактора намного скромней, чем хотелось бы латышам.
Что касается третьего крупного игрока — Казахстана, то серьезные ожидания страны Балтии вряд ли могут с ним связывать. Дело в том, что транзит обоих основных грузов Астана уже прочно связала с Россией: нефть идет в Европу по трубе. А для угля был предпринят амбициозный и весьма оригинальный шаг — миллиардер Тимур Кулибаев, который является зятем Назарбаева, взял да и купил в прошлом году порт Высоцк с угольным терминалом, расположенный в 90 км к северу от Санкт-Петербурга. Правда, мощностей его по углю пока не хватает (в прошлом году ушло 7,5 миллиона тонн, а надо вывозить до 14). Но решить эту проблему Кулебаев, скорей всего, попытается либо за счет расширения терминала, либо через российские порты.
Опора на собственные силы
Но это очень конкретные, конъюнктурные обстоятельства. Нас же интересуют динамики и тренды, характерные причины и перспективы. То есть, ответ на вопрос, какова же все-таки вероятность утраты российско-белорусских грузов для стран Балтии в ближней и дальней перспективе? Ответ с учетом панорамы реальных и задуманных строек в развитие российских портов на Балтике. Сообщениями на эту тему уже несколько лет пестрят инфоленты. Речь идет, прежде всего, о намерении построить до 2020 года в Приморске (Ленинградская обл.) многопрофильный портовый комплекс мощностью до 70 миллионов тонн в год для перевалки угля, минеральных удобрений, контейнеров, генеральных грузов и зерна. Проект на эту тему был представлен на Петербургском экономическом форуме.
А также об Усть-Луге (Ленинградская обл.), где планируется построить три новых терминала — по переработке генеральных и сыпучих грузов, пищевых продуктов и зерна. Причем в таких размерах (5-6 миллионов тонн), чтобы полностью забрать всю перевалку зерна из Балтии. Об этом было заявлено на инвестиционном форуме в Сочи.
Кроме того, идет строительство порта в Пионерском (Калининградская обл.), который, по утверждению начальника этой стройки Андрея Мошкова, должен отнять у балтов до 80000 единиц российской техники с ее грузами. Параллельно с этим делаются попытки решить проблему с таможенными складами. Их не хватает, и, кроме того, они разбросаны по области, а качество обслуживания явно оставляет желать лучшего. Поэтому грузовладельцы предпочитают пользоваться складами Балтии и Финляндии. Вызовом по этому пункту должен стать проект современной «расторможки» площадью порядка 6 тысяч кв. м. в порту Санкт-Петербурга. Однако, эти планы уже вызвали критику со стороны российских экспертов.
Считается, что развитие угольных мощностей на Западе бесперспективно, поскольку под влиянием «зеленых» настроений потребление угля в Европе сокращается. А контейнерные мощности наращивать вообще бессмысленно, так как и имеющиеся (5 миллионов TEU) используются лишь наполовину. Скептически оцениваются и возможности железной дороги, которая вряд ли способна поспеть за такими темпами портового строительства. Максимум, что сегодня в ответ на призывы поднапрячься обещают железнодорожники — увеличить поток на 1,5-2%. Вызывают сомнения и в части качества услуг. Просто — в силу непреодолимости традиций российской бюрократии.
Например, в одном из интервью вице-президент логистической компании «ДСВ Транспорт» Леонид Степанюк сетовал на то, что на литовском пароме оформление грузов в разы короче, а в России — тройной досмотр: сначала при входе в Литву, затем — при входе в Калининград. А потом еще при выходе из Калининграда. Впрочем, есть и другой способ навредить Балтии — переключиться на финские порты. Что уже в экспериментальном порядке и делается: в прошлом году доля российских импортных грузов через порт Хамина-Котка вырос на 50%. Но это пока — чистая символика при объеме перевалки всего около 1,5 миллиона в прошлом году. В целом создается впечатление, что в основе всех этих устремлений к опоре на собственные силы мотивы не экономические, а политические.
И хочется, и колется
Параллельно с этим заголовки российских СМИ пестрят восторгами и по поводу того, что Белоруссия тоже готова переориентироваться на российские порты. В частности, по линии нефтепродуктов. Поводом для ликования послужило подписание Белнефтехимом контракта на поставку через них 72 тысячи тонн бензина. Однако помимо этого символического жеста никакого реального движения не произошло. И даже на переговорах вице-премьеров Владимира Семашко и Аркадия Дворковича в формате заседания советов министров Союзного государства в декабре 2017 г., откуда попер этот оптимизм, говорилось лишь о выходе максимум на 1 миллион тонн. Причем с туманной формулировкой с белорусской стороны — при «условии благоприятной конъюнктуры». И это при том, что Белоруссия экспортирует ежегодно от 9 до 12 миллионов тонн нефтепродуктов.
В чем соль вопроса?
В том, что у балтийских портов есть ряд веских доводов в свою пользу, о которые ломаются даже самые раскаленные политические копья. Первый, пожалуй, самый важный — природно-климатический. В отличие от балтийских, российские порты замерзают на два месяца, и тогда для прохода танкеров приходится применять ледоколы. А это увеличивает стоимость портовых услуг, не говоря уже о скорости обработки грузов. Кроме того, температурный режим влияет на качество нефтепродуктов. Для нивелирования таких рисков необходим обогрев цистерн, что опять же ведет к росту затрат. Но и это не гарантирует качество. Это настолько важный момент, что даже готовность России снизить тарифы на перевозки играет лишь второстепенную роль.
Но и это — лишь пространство для торгов, которое зависит от другого фактора — коммерческих услуг. Страны Балтии приступили к модернизации портовой и сопутствующей железнодорожной инфраструктуры гораздо раньше России. Для нее характерен высокий уровень конкуренции и, как следствие, — гораздо более привлекательные условия в долгосрочных контрактах, касающиеся как железнодорожных тарифов, так и портовых услуг. Так, например, БНК — торгует нефтепродуктами через семь своих дочерних предприятий в странах Балтии. Рвать все эти привычные, годами отработанные цепочки — себе в убыток.
Есть расчеты независимых российских экспертов, что в случае переориентации белорусов на российские нефтетерминалы их потери составили бы порядка 150 миллионов долларов. И нужны какие-то уж совсем невероятные политические мотивы, чтобы на них решиться. Примечательно, что оба этих фактора — климатический и коммерческий — мотивируют и поведение россиян, которые, будучи политически ангажированными отказаться от услуг соседей и посадить их на голодный паек, на деле пока ничего серьезного не предпринимают (или не могут предпринять). Объективно это обусловлено тем, что сложившееся «разделение труда» более-менее оптимально и взаимовыгодно, если исходить из хозяйственной логики. А всякие потуги изменить региональную архитектуру под влиянием преходящих политических эмоций, как мы видим на примерах различных инвестиционных проектов, ведут к огромным нерациональным затратам и потерям. На что и надеются наши политики и специалисты. Но это — если рассуждать и мерить по большому счету. Увы, в политике не все так логично и рационально, как кажется.
