Конкуренция на китайском авторынке в последнее время сурова, местные торговые марки устремляются за рубеж и распространяются по всему миру. С одной стороны, это смягчает сильную конкуренцию, а с другой стороны, увеличивает надбавки к ценам.
«Я шучу: если выбирать между смертью на родине и за границей, то «Грейт Уолл Мотор» (Great Wall Motor) скорее предпочтет второй вариант, но этого будет непросто добиться», — сказал недавно в интервью «Чайна Бизнес Ньюс» (China Business News) и другим СМИ глава совета директоров «Грейт Уолл Мотор» Вэй Цзяньцзюнь. По его словам, глобализация — это единственный способ продолжать получать прибыль.
«Грейт Уолл Мотор», «Чери» (Chery), «Джили» (Geely), «Чанань» (Chang'an) открыли зарубежные представительства раньше всех других независимых автомобильных предприятий, однако по многим причинам, среди которых выделяют торговые ограничения, таможенные пошлины и политический курс, свободно выйти на внешний рынок этим компаниям не удалось. Однако за последние два года они все же смогли развиваться вместе с инициативой «Один пояс, один путь». Одним из главных стратегических рынков многие компании выбрали российский.
Возрождение российского автомобильного рынка
Такие китайские компании, как «Лифань» (Lifan), «Чери», «Грейт Уолл», «Джили» попали на российский рынок еще в 2004 году, когда начали поставлять туда свою продукцию. После этого они стали строить в России сборочные фабрики и производить автомобили, адаптированные к местным условиям. И все же по политическим и экономическим причинам доля автомобилей китайских марок на российском рынке была весьма невелика, некоторые компании даже планировали отозвать свою продукцию. Но в последние годы китайские автомобильные предприятия начали бороться за российский рынок.
Недавно был сдан в эксплуатацию завод «Грейт Уолл Мотор» в Туле, и в продажу поступили автомобили «Хавейл Ф7» (Haval F7). Тульский завод стал первым местом за рубежом, где происходит четыре производственных процесса: штамповка, сварка, окраска и окончательная сборка китайских машин. За год на нем планируется произвести 150 тысяч автомобилей, адаптированных к местным условиям на 65%.
Генеральный директор «Джили Холдинг Груп» (Geely Holding Group) Ань Цунхуэй отметил в интервью, что его компания может сделать Россию важной составляющей их глобальной рыночной стратегии. После завершения строительства завода в Белоруссии «Джили» сможет поставлять на российский рынок еще больше продукции версии 3.0. По плану, к 2020 году годовой объем продаж достигнет 50 тысяч автомобилей. «Чери» тоже расширит свои российские центры сбыта.
По данным российского аналитического агентства «Автостат», в стране находится более 3400 автомобильных компаний-дистрибьютеров, одна пятая из них специализируется на машинах китайских марок. До начала этого года в России было 646 центров сбыта китайских автомобилей, не считая сервисные центры. Европейские производители располагают 878 центрами сбыта в пределах российских границ, японские — 701, южнокорейские — 439, российские — 416, американские — 280.
Судя по объемам продаж, позиции иностранных автомобилей на российском рынке укрепляются. До начала XXI века на российском авторынке в основном продавались исключительно отечественные машины. С 2000 года объемы продаж российских автомобилей начали сокращаться, а импорт зарубежных или собранных в России машин, наоборот, увеличиваться вплоть до того, что продажи зарубежных автомобилей начали обгонять отечественные марки. Из-за финансового кризиса в 2009 году объемы продаж российских автомобилей резко упали, но затем начали стремительно расти. И все же отечественные машины продавались все в меньших количествах, зато начали расти продажи автомобилей зарубежных марок, собранных в России. Они расходились быстрее машин, завозимых уже в собранном виде. Далее, по политическим причинам, в том числе из-за украинского кризиса, западные страны под руководством США наложили на Россию длительные экономические санкции. На фоне этих событий с 2012 по 2016 год объемы продаж российских автомобилей упали с 2,93 миллиона до 1,42 миллиона штук. В 2017 году российский авторынок начал оживать, и в 2018 году продажи поползли вверх. В сравнении с развитым американским или европейским рынком, у российского определенно есть некоторый потенциал развития.
Из-за сложной рыночной ситуации, не каждая страна подходит для развития китайских марок автомобилей. В некоторых государствах, например, существуют торговые барьеры, затрудняющие доступ к ним, а традиционная торговая политика не может эффективно применяться. Некоторые рынки отличаются отсталой инфраструктурой и ограниченностью финансовых возможностей, что также затрудняет доступ к ним независимых брендов. Сложности для проникновения на американский рынок заключаются в его высокой плотности, торговых трениях между странами, а также нормативных и законодательных барьерах. Компания «Трампчи» (Trumpchi) стремилась выйти на американский рынок, но ей до сих пор не удалось осуществить своих намерений. Американские автомобильные предприятия обладают определенной мощью и значительным удельным весом, что повысило порог для выхода независимой компании на рынок. Еще сложнее самостоятельным брендам пассажирских автомобилей попасть на развитый европейский рынок. Обосноваться на нем планирует компания «Джили», под их эгидой в первой половине 2020 года хочет начать продажи и компания «Линк» (Lynk), производящая высококачественные автомобили. Однако до сих пор неясно, удастся ли ей успешно прорваться на европейский рынок.
Риски и шансы
В настоящее время зарубежные марки захватили российский авторынок, на территории страны строятся заводы, налаживается сборка и сбыт. Российское аналитическое агентство «Автостат» установило, что за 2018 год на территории страны было продано 1,801 миллиона автомобилей, что на 12,8% больше по сравнению с предыдущим годом. В том числе было продано 759 тысяч автомобилей S.U.V. (от англ. Sport Utility Vehicle, — «спортивно-утилитарный автомобиль» — прим. перевод.), что на 21,8% больше, чем в прошлом году. Новые машины этого типа составили 42% от всех продаж. Стоит отметить, что данные разнятся в зависимости от страны производителя. Так, больше всего на российском рынке было продано корейских автомобилей: 400,5 тысяч за 2018 год, что составило 22% от общего количества. Несмотря на быстрое распространение на российском рынке китайских автомобилей, их доля оказалась сравнительно небольшой. За 2018 год только 3% продаваемых в России машин были китайских марок. Лучше всего продавались машины марки «Лифань», следом за ними шли «Чери», однако за 2018 год объемы продаж этих двух компаний понизились, зато машины «Джили», «Хавейл», Zotye, «Чанань» и других независимых марок стали продаваться лучше. Объемы сбыта машин «Джили» и «Хавейл» увеличились более чем на 50%.
«Лифань» неплохо продается в России по причине замедленного экономического развития страны и ограниченной покупательской способности ее граждан. Российский авторынок весьма чувствителен к ценам, а машины марки «Лифань», в свою очередь, обладают прекрасным сочетанием цены и качества и способны удовлетворить рыночный спрос. Однако за последние несколько лет объемы продаж этого бренда упали, за ним закрепилось название производителя «бюджетных автомобилей», что негативно сказалось на всем китайском автопроме.
«В Китае не так много предприятий, способных выпускать автомобили своих собственных марок из-за соотношения цены и качества, отсутствия системы ценностей, нехватки содержания бренда. Выходя на зарубежные рынки, мы меняемся. Бренд оказывается для нас на первом месте, а после него идет рынок, товар, технологии, производство, интернет, маркетинг, а также человеческие и информационные ресурсы», — сказал Вэй Цзяньцзюнь. Прокотированная цена машин «Хавейл Ф7» на российском рынке составила 153,4 тысячи юаней, что сопоставимо со стоимостью «Хендай Туксон» (Hyundai Tucson) и «Ниссан Икс Трейл» (Nissan X-Trail). Первой мишенью после выхода на российский рынок «Хавейл» выбрал корейские автомобили. Говоря о конкуренции на внутреннем рынке, в Китае объемы продаж автомобилей местных брендов повышались, сокращая таким образом долю рынка, занимаемую машинами корейского производства.
По мнению Вэй Цзяньцзюня, многие китайские бренды не смогут заработать денег в России. Так будет не из-за низкого качества продукции, а из-за неблагоприятной маркетинговой среды, однако тульский завод обеспечит китайским брендам развитие на территории России. В настоящее время «Грейт Уолл Мотор» и некоторые отечественные автомобильные предприятия начали переговоры о сотрудничестве с ОЕМ-производителями. Многие из них уже изъявили желание сотрудничать, идею также подхватили и предприятия с иностранным капиталом.
На российском рынке существуют определенные риски, из-за чего некоторые автомобильные бренды были вынуждены его покинуть. Например, «Форд» официально покинул российский рынок легковых автомобилей, закрыл два сборочных завода и предприятие по производству двигателей, планируя уменьшить свою деятельность на территории России. По словам Вэй Цзяньцзюня, существуют опасения относительно инвестиций, колебания российского рынка могут серьезно сказаться на компании «Грейт Уолл Мотор». Однако достаточно стабилизации деловой среды, чтобы российский рынок обладал своей исключительной ценностью.
Многие зарубежные автомобильные компании приняли решение покинуть российский рынок, что дает китайским брендам шанс закрепиться на территории страны. «В России дешевая нефть, и независимые бренды, производящие в основном автомобили S.U.V., в состоянии удовлетворить потребности рынка. Японские и корейские автомобильные предприятия все еще имеют влияние, а китайским нужно время, чтобы повысить свои надбавки. Когда на китайский рынок попадают автомобильные предприятия с иностранным капиталом, им приходится строить заводы-изготовители и даже центры исследований и разработок. Помимо снижения себестоимости это позволяет расширить долю рынка. Китайским брендам за рубежом также необходимо адаптировать свою продукцию, а для этого компании должны быть устойчивыми к рискам», — сказал генеральный секретарь CPCA Цуй Дуншу. Китайские автомобильные предприятия только начинают осваивать зарубежные рынки, сотрудничество между ними способствует расширению сферы влияния. В настоящее время некоторые компании начали совместно создавать технопарки, автосервисы и базы для производства деталей, а также делиться друг с другом информацией.
