В конкурсе легендарных железных дорог Транссиб одержал бы победу. Этот «железный пояс» степи пересекает всю Сибирь и часть Центральной Азии. Поезд этой магистрали, которая соединяет Европу и Дальний Восток, направляется из самого сердца России в невероятное путешествие.
По масштабам Транссибирскую магистраль можно сравнить с Великой Китайской стеной или египетскими пирамидами. На пути к Тихому океану она пересекает горные хребты, большие реки и почти непроходимые леса. В те времена по скорости строительства Транссибу не было равных, ведь она была построена за 15 лет. Кроме того, она была уникальна как с точки зрения объема выполненных работ, так и трудностей, с которыми пришлось справляться во время строительства.
Жизненная необходимость
Разработка проекта такого масштаба не была мгновенной. Со второй половины XIX века, когда в Европе начали прокладывать железные дороги, в России стало ясно, что нужна магистраль, которая соединит тогдашнюю столицу Санкт-Петербург с самыми отдаленными регионами Российской Империи. Таким образом, можно было обеспечить единство России и содействовать промышленному развитию страны.
До строительства железной дороги единственный путь через Сибирь пролегал по дороге, большую часть года покрытой грязью
У Российской Империи не было заморских колоний, как, например, у англичан или французов, поэтому ее главной задачей стали закрепление господства на огромной евразийской территории и использование ее природных богатств. Благодаря таким масштабам Россия считается самой большой страной во всем мире. Существовал лишь один способ преодолеть долгий и сложный путь из Санкт-Петербурга до прибрежных регионов на востоке континента, а именно строительство железной дороги.
До строительства магистрали единственный путь через Сибирь пролегал по дороге, покрытой большую часть года грязью или снегом. Ее прозвали Главным Сибирским почтовым трактом. Зимой по этому пути едва могли проехать кареты или пройти длинные колонны заключенных, которые под кнутом отбывали наказание в отдаленных местах Российской империи.
Отказ на начальном этапе
Первые два предложения о строительстве железной дороги через Сибирь возникли практически в один день. Примечательно, что одно из них принадлежало американскому банкиру и торговому агенту Перри Макдоно Коллинзу (Perry McDonough Collins), который исследовал районы реки Амур. Он представил идею правительству в 1857 году и получил отказ. Такой же ответ получил и граф Муравьев, присоединивший к России огромные территорий в бассейнах рек Амур и Уссури. Они считались спорными с Китаем территориями, однако стали частью России по договору 1858 года. Впоследствии по данному вопросу возникали обсуждения и споры.
В то время Муравьев занимал должность генерала-губернатора Восточной Сибири и поднял вопрос о строительстве железнодорожной линии на этой территории. Работа была поручена военному инженеру Д. И. Романову, который разработал проект строительства железной дороги от реки Амур до берега океана.
Неизменный отказ российского правительства поддержать масштабный проект был обусловлен не только финансовыми, но и прежде всего политическими соображениями. Руководство страны боялось, что в отдаленных сибирских владениях иностранное влияние усилится, если в строительство вложат средства западные компании. Безусловно, они хотели построить железную дорогу, но за счет собственных средств, не получая кредитов в международных банках.
В те времена Россия переживала мощный промышленный подъем, о чем свидетельствует тот факт, что с 1860 по 1890 год она проложила больше километров железной дороги, чем любая другая страна в мире, кроме Соединенных Штатов. Москва была центром большой сети железных дорог, которые соединяли промышленные районы центра страны с производителями сырья, расположенными на плодородных черноземных почвах юга и на Урале.
Строительство новой железнодорожной линии в прикаспийском регионе и Средней Азии началось в 1880 году, однако Сибирь по-прежнему была практически без связи с внешним миром. Первый реальный значимый шаг на пути к реализации плана произошел в 1886 году, царь Александр III, еще не получив положительные отзывы генерала-губернатора Иркутска, решил действовать и объявил конкурс «идей» для строительства магистрали.
Самая сложная часть работ — прокладка железной дороги вокруг озера Байкал, для которой пришлось использовать взрывчатку для устройства выемок в скалах.
Лишь год спустя три экспедиции во главе с инженерами были направлены для определения наиболее благоприятной местности для прокладки путей, а в 1891 году был создан комитет для координации задач маршрута. В том же году объявили о возможности начать работы с двух точек — Владивостока у Тихого океана и Челябинска на юге Урала.
Не вызывает сомнение то значение, которое Российская Империя придавала проекту строительства с самого начала. Как позже писал Александр III сыну Николаю II: «Повелеваю приступить к постройке сплошной через всю Сибирь железной дороги, имеющей соединить обильные дарами природы Сибирские области с сетью внутренних рельсовых сообщений […], и я хочу, чтобы Владивосток и Уссурийск соединяла железная дорога, построенная на российские казначейские фонды».
Николай выполнил требование отца и как наследник 19 мая 1891 года в 10 часов утра провел во Владивостоке официальную церемонию, означавшую начало строительства. Первый шаг был сделан, однако впереди ждали огромные трудности. Помимо ужасных климатических условий возникали многие другие проблемы.
Большая часть маршрута проходила по участкам, покрытым густыми лесами, нужно было преодолеть глубокие реки, пересечь озера и болотистую местность, кишащую комарами и паразитами, затопленную или покрытую вечными льдами. Самой сложной частью работ стала прокладка путей вокруг Байкала, для которой пришлось использовать взрывчатку для строительства туннелей и сложных сооружений над реками, впадающими в озеро. Сегодня практически невозможно оценить реальный объем общих выполненных работ.
Человек, который сотворил экономическое чудо и собрал большую часть средств, был министр финансов Сергей Витте. В 1892 году он создал комитет по управлению проектом, который предложил проложить 560 километров железной дороги по китайской территории Маньчжурии, а не двигаться по реке Амур на север. После тяжелых переговоров, не без давления и взяток, слабое правительство Китая разрешило России проложить Транссибирскую магистраль через Маньчжурию до Порт-Артура.
Затем по мере продвижения строительства число рабочих уменьшалось. Почти вся работа была выполнена вручную при помощи примитивных инструментов, несмотря на то, что магистраль строилась в рекордно быстрые сроки. Еще одним крупным материально-техническим препятствием стала доставка материалов для строительства. Всё необходимое, кроме древесины, нужно было поставлять по самой железной дороге, что было крайне трудно и дорого, ведь никаких других дорог не было, а транспортировка проходила на расстоянии в тысячи километров.
Подгонка деталей
Вся работа была проделана путем подгонки различных участков пути по типу конструктора. В конечном итоге таким образом и был завершен проект. По оценкам, в строительстве Транссиба приняли участие 15 тысяч заключенных и осужденных. Обычные заключенные работали без цепей, что уже подразумевало небольшую свободу. Кроме того, за работу на протяжении года их срок сокращали на четыре месяца. Что касается политических осужденных, то их ситуация была лучше: за каждый год работы их срок сокращали на два.
12 сентября 1904 года был произведен первый испытательный прогон поезда из Хабаровска во Владивосток. В следующем году было налажено регулярное сообщение пассажирских и грузовых перевозок. В этих огромных усилиях можно отметить работу таких инженеров, как Вяземского или Гарина-Михайловского, их технические знания граничили с гениальностью. Вскоре после первых лет эксплуатации Транссиба стали очевидны две вещи: экономическое значение и недостаточный потенциал.
Процесс модернизации магистрали был приостановлен во время Первой мировой войны. Ситуация ухудшилась во времена Гражданской войны.
Недостаточный потенциал стал очевидным во время войны с Японией в 1904 году, когда русским пришлось отправлять войска и грузы в восточные окраины Сибири. Пропускной способности железной дороги для обеспечения армии всем необходимым было недостаточно, в том числе из-за узкого места на Кругобайкальском участке, где продолжалось строительство, поэтому приходилось пересекать озеро либо на пароме, либо зимой по льду на санях. Кроме того, нужно было преодолевать часть Маньчжурии, которая находилась в пределах досягаемости японских пушек.
После горького опыта войны с Японией, которая закончилась год спустя поражением России, были приняты меры по увеличению скорости и пропускной способности Транссиба, в том числе благодаря увеличению количества шпал на километр и размещению металлических платформ для системы поддержки рельсов, а также расширению канав и увеличению количества железнодорожного оборудования. Были перестроены некоторые участки, и на большей части линии стали двухпутными.
Чтобы избежать уязвимого участка пути через Маньчжурию, в 1915 году был построен новый, который полностью проходил через территорию России до Владивостока.
Пассажирские перевозки быстро увеличивались. Рост сократился во время Первой мировой войны, ситуация обострилась в период Гражданской войны, которая разразилась после большевистской революции 1917 года. В результате были уничтожены тысячи вагонов и локомотивов, взорваны многие мосты и повреждены почти все станции.
Магистраль способствовала переезду крестьян из европейской части России в незаселенные регионы Сибири.
Инфраструктура магистрали была разрушена, из-за чего необходимо было немедленно приступить к восстановительным работам. Как и следовало ожидать, Транссибирская магистраль способствовала быстрому экономическому росту и промышленному подъему в Сибири. Вдоль маршрута появились города, фабрики и предприятия по добыче железа, камней, воды, угля и древесины, чтобы обеспечивать нужды Транссиба.
Поскольку этого оказалось недостаточно, проект способствовал промышленному развитию крайне отдаленных районов, например, Санкт-Петербурга и Москвы, которые предоставляли сталь и подвижные составы. В 1905 году более 1500 локомотивов и около 32 тысяч вагонов были произведены на российских заводах, а магистраль обслуживали практически 800 тысяч людей, начиная от машинистов до административного персонала, которые представляли собой одну из самых влиятельных групп рабочих в Российской Империи.
Переезд в Сибирь
Еще одним важным преимуществом Транссибирской магистрали стало содействие заселению Сибири, что способствовало переезду крестьян из европейской части России в незаселенные районы Сибири. К 1800 году ограничения на смену места жительства во внутренних районах России были официально сняты, однако из-за отсутствия поддержки и трудностей передвижения в Сибирь сначала этот процесс переезда был очень медленным.
Когда началось движение поездов по Транссибу, поток населения увеличился. Для поощрения переезда цены на билеты стали дешевле, стоимость проезда в третьем классе была низкой, однако качество поездки оставляло желать лучшего. В вагоне третьего класса могли ехать до двенадцати пассажиров, которые из-за холода сидели в тесноте и были заперты без какой-либо вентиляции.
Напротив, во времена царей вагоны первого класса были роскошно украшены, кроме того, был высококачественный вагон-ресторан, где лилось рекой шампанское и подавали икру.
Сегодня Транссибирская магистраль остается одной из важнейших железных дорог в мире. Ее значение возросло благодаря мощному промышленному и технологическому развитию Восточной Азии и улучшению российско-китайских отношений, что способствует постоянному обмену товарами и перемещениям людей по обе стороны границы Маньчжурии. Кроме того, железные дороги, которые соединяют Узбекистан, Монголию и Северную Корею, являются ответвлением основной линии Транссибирской магистрали.
