Реконструкция советской железной дороги протяженностью в 4,3 тысячи километров должна привести советскую железнодорожную линию в XXI век.
На берегу озера Байкал, далеко в восточной Сибири, к завершению подходит одно из самых амбициозных достижений современного российского железнодорожного инженерного искусства.
На строительство Байкальского тоннеля, вырубленного в семикилометровой толще скалы, ушло семь лет, а команды строителей работали при температуре, достигавшей —60°С.
Спроектированный, чтобы противостоять землетрясениям, каждую неделю поражающим этот отдаленный уголок России, тоннель выступает флагманским проектом реконструкции одной из самых известных железнодорожных линий страны. Эта реконструкция должна привести советскую железнодорожную сеть в XXI век.
Байкало-Амурская магистраль, двоюродная сестра Транссибирской магистрали, протянулась на 4,3 тысячи километров от города Тайшет через самую труднопроходимую местность на планете к Тихому океану.
За последнее десятилетие государственная компания Российские железные дороги (РЖД) инвестировала 17 миллиардов долларов в рамках амбициозного плана перевозить по этому участку не только пассажиров, но и значительную часть товаров и сырья на миллиарды долларов, транспортируемых ежегодно из Азии в Европу.
«Россия продвинулась вперед», — рассказал Financial Times из Северобайкальска, сонного городка на северном окончании Байкала, самого крупного пресноводного озера в мире, инженер Владимир Гончаров, отвечающий за Байкальский тоннель.
«Когда в 2007 году я начинал строить тоннели, в стране была большая проблема с финансированием. Сейчас никаких проблем нет. Я считаю, что с каждым годом проблема кадров и финансирования решается всё быстрее. Сегодня в России есть всё, что нам нужно для строительства и развития железнодорожной инфраструктуры».
Его оптимизм принижает сложнейшую задачу по модернизации скрипучих железных дорог России: финансирование масштабного обновления годами было предметом национальной дискуссии.
За время четырехдневного путешествия по БАМу пассажиры преодолевают стремящиеся ввысь горные хребты, быстрые реки и густую тайгу. Всё это перемежается вкраплениями железнодорожный городков, построенных строителями в советские годы и застывших во времени.
Один из них — Северобайкальск, крупнейший город на берегу Байкала, его население — 23 тысячи человек. Окруженный пиками, где даже летом лежит снег, город взирает на холодную красоту темно-синей воды.
Основная достопримечательность здесь — железнодорожная станция, которую строители из Ленинграда (нынешнего Санкт-Петербурга) построили в форме паруса, отдавая дань морским традициям собственного города. Людмила, работник местного продуктового магазина, переехала в Северобайкальск несколько лет назад вместе с родственниками, работающими на железной дороге.
«Город отличный. Мне здесь нравится, — говорит она с энтузиазмом, стремясь поговорить с редким посетителем. — Тут красиво, чисто, безопасно и недорого. Железная дорога — единственный крупный работодатель. В каждой семье кто-то работает на железной дороге».
БАМ был задуман в 30-ые годы в качестве альтернативы Транссибирской магистрали на случай, если из-за конфликта с Китаем та будет недоступна. Однако строительство пришлось отложить до 70-ых, и, хотя линию открыли в 1989 году, последний из десяти тоннелей был завершен только в 2003 году.
Виктор, которому сейчас 74 года, с глубоким чувством патриотизма вспоминает, как десять лет с 1977 по 1987 года руководил строителями в Северобайкальске.
«Все, кто жил вдоль дороги, испытывали чувство гордости и принадлежности к великому строительному проекту, — говорит он. — В сложное для страны время её народ объединился и выполнял сложное задание».
Россия надеется, что этот путь станет эффективным транзитным коридором между Азией и Европой для доставки товаров на западные рынки и ответа на меняющийся спрос на минеральные ресурсы, такие как уголь.
Страна продвигает железные дороги как более быструю, безопасную и экологичную альтернативу перевозке морем. Недавняя блокировка Суэцкого канала придает вес аргументам Москвы.
«Около 98% объема транзитных грузов между Европой и Россией идут через Суэцкий канал. На это уходит 40-45 дней. По железной дороге в два раза быстрее», — рассказал FT Олег Белозёров, генеральный директор РЖД.
Кроме того, железнодорожные перевозки дешевле морских. По расчетам World Container Index, стоимость железнодорожной перевозки грузов из Азии в Европу, согласно индексу Евразийского железнодорожного альянса, в два раза ниже морской.
Однако Россия сталкивается с жесткой конкуренцией со стороны Китая. В рамках инициативы «Один пояс и один путь» Китай планирует создать Новый Шелковый путь, модернизированную транспортную инфраструктуру, которая пройдет через десятки стран до самой западной Европы.
Белозёров считает, что обновленные российские железнодорожные линии смогут принять на себя как минимум 10% от общего объема контейнеров, идущих из дальневосточных портов страны к её западной границе, что в 10 раз больше, чем сейчас.
Работая на максимальной мощности, сибирские железнодорожные линии за прошлый год перевезли 144 миллиона тонн грузов. К 2025 году, благодаря модернизации, этот объем вырастет до 180 миллионов тонн.
Железнодорожный проект поможет также реконструкции Восточной Сибири, ведь этот регион богат природными ресурсами. У региона «высокий потенциал развития, он может стать локомотивом для развития национальной экономики», — говорит Белозеров. Его не беспокоит отказ от ископаемых видов топлива в мире, а также тот факт, что уголь составляет почти треть российских железнодорожных перевозок, и идет он в основном в Китай. Хотя Пекин обещал добиться нулевых выбросов двуокиси углерода к 2060 году, спрос со стороны Индии, Индонезии, Вьетнама и Таиланда остается высоким, настаивает Белозёров.
Однако грандиозная задача по возрождению разрушающейся железнодорожной инфраструктуры России потребует больших усилий, масштабных инвестиций и десятков лет для завершения.
Другая проблема — найти работников. Как сообщал Коммерсант, один чиновник даже предложил отправлять на эти работы заключенных; идея напоминает о советском режиме. Кроме того, активисты критикуют экологические последствия реконструкции железной дороги для уязвимой сибирской экосистемы.
Даже после завершения модернизации, Россия будет значительно отставать от Китая, развертывающего парк высокоскоростных поездов. По данным РЖД, средняя скорость на российской железнодорожной сети составляет всего 43 километра в час.
Несколько лет назад в рамках проекта Илона Маска Hyperloop, было предложено построить супербыстрый поезд на магнитной подушке между Москвой и Санкт-Петербургом, но для Сибири это было бы слишком.
«Я сомневаюсь, что в нашем климате можно реализовать поезд на магнитной подушке. Лето очень короткое, а зима суровая, — говорит инженер Гончаров. — Возможно, Илон Маск не тестировал свой магнитный монорельс при —50°С».
