Этим летом президент Эрдоган дал старт турецкой стройке века — новому судоходному каналу «Стамбул», который должен продублировать Босфор, соединив Черное и Мраморное моря немного западнее естественных проливов. Проект уже стал главным событием в экономической и политической жизни Турции, но этим дело вряд ли ограничится.
Канал не просто требует многомиллиардных инвестиций и создает новый торговый маршрут, но и ставит под вопрос сложившийся баланс сил в регионе. Пока ни турецкие власти, ни США, ни Россия не готовы ясно ответить, как канал скажется на конвенции Монтрё, которая уже почти столетие регулирует движение военных кораблей между Средиземным и Черным морями.
Военный канал
Конвенция Монтрё о статусе проливов Босфор и Дарданеллы была принята еще в 1936 году и позволяет Турции единолично регулировать движение военных судов через них. Также конвенция накладывает серьезные ограничения — в основном на нечерноморские государства. Военные корабли стран, не имеющих выхода к Черному морю, могут находиться там не более 21 суток, также есть ограничения по общему тоннажу и типам кораблей. Например, через проливы нельзя проводить авианосцы и подводные лодки.
Появление канала создает в этом вопросе сложную юридическую коллизию — каким образом будет регулироваться движение военных судов по нему? Не станет ли его открытие основанием для отмены ограничений, содержащихся в конвенции Монтрё?
Дело в том, что текст конвенции дает возможность толковать маршрут Дарданеллы — Мраморное море — Босфор как неразделимую водную артерию, и если военный корабль отклоняется от нее хотя бы на одном участке (например, плывет не по Босфору, а по каналу «Стамбул»), то ограничения конвенции на него уже не действуют.
Возможность такого толкования порождает опасения, что открытие канала может привести к милитаризации Черного моря — например, если Турция решит упростить проход по нему для военных кораблей других стран, особенно своих союзников по НАТО. Тогда альянс сможет расширить свое присутствие в Черном море, увеличив базы в Болгарии и Румынии. Это, в свою очередь, неизбежно вызовет враждебную реакцию России. Так что в итоге инциденты с предупредительной стрельбой, как с британским судном у берегов Крыма, могут стать в Черном море обычным делом.
Пока США не обозначили своего видения, как строящийся канал повлияет на положения Монтрё. С одной стороны, турецкий проект для них — это потенциальная возможность неограниченно находиться в Черном море, а также посылать туда авианосцы и подводные лодки. С другой — конвенция не лишена выгод для них самих, ведь в военное время она дает исключительное право контроля над проливами их союзнику по НАТО — Турции.
Сейчас сложно предсказать, какой именно будет позиция США через несколько лет, когда строительство канала будет закончено. Однако если эта тема возникнет, то вполне можно ожидать, что Вашингтон будет настаивать на либерализации прохода военных кораблей. Такой подход вписывается в американскую стратегию сдерживания России и соответствует принципиальной позиции американцев, что Черное море должно быть открыто для всех и без ограничений.
Для самой Турции конвенция Монтрё пока что остается актуальным, хоть и несколько устаревшим историческим наследием. Эрдоган, с одной стороны, обещал от нее не отказываться, но, по его же словам, конвенция не будет иметь отношения к новому каналу. А это может означать, что единственным ограничением на проход военных судов в Черное море останется плата Турции за услуги.
Однако полностью денонсировать Монтрё Анкаре, без сомнения, невыгодно. Ведь в военное время у Турции появляются практически эксклюзивные права на контроль всего движения через проливы. Кроме того, предоставленные конвенцией полномочия дают Турции рычаг влияния и на Россию, и на союзников по НАТО.
А вот для России либерализация прохода военных кораблей между Черным и Средиземным морями не обещает особых выгод. Москва и так находит возможности обойти ограничения Монтрё, пользуясь тем, что в конвенции не отражены современные технологические реалии.
Еще в 1970-х годах СССР проводил через проливы тяжелые авианесущие крейсеры «Киев» и «Ленинград», объясняя это тем, что они хоть и имеют авиацию на палубе, но используют ее только для охраны кораблей. То же самое и с подводными лодками — если они идут через проливы в надводном положении и не на боевую миссию, а, к примеру, на ремонт в российский нечерноморский порт, то турки это разрешают, чтобы лишний раз не обострять отношения с Москвой.
Показательно, что у США обходить эти ограничения получается намного хуже. Например, во время войны в Грузии в 2008 году они хотели провести в Черное море с гуманитарной миссией два плавучих госпиталя — Mercy и Comfort, но Турция не дала разрешение, обосновав это тем, что они значительно превышают разрешенные нормы тоннажа для пересечения проливов.
Понятно, что решение турецких властей было политическим — тут сказалось и их традиционное недоверие Вашингтону, и желание избежать эскалации между США и Россией в Черном море. Однако такой опыт может стать еще одним основанием для возможного противостояния России и США из-за статуса нового канала. Вашингтон известен своими требованиями свободы мореплавания, в то время как представители российских властей уже высказываются о том, что важно сохранить Монтрё.
Международное сообщество могло бы надавить на Турцию и потребовать заранее четко прояснить все юридические вопросы: будет ли канал вписан в Монтрё, или попадет под Конвенции ООН по морскому праву (UNCLOS), или вообще станет чисто коммерческим маршрутом, доступным только для гражданских судов. Но пока этого не происходит. По всей видимости, ведущие державы не спешат влезать в эту сложную и конфликтную тему, опасаясь, что Турция может еще и не найти достаточно денег на то, чтобы довести до конца масштабное строительство.
Экономический канал
Деньги для завершения проекта действительно понадобятся немалые, и привлечь их будет не так просто. Многие западные банки и связанные с ними частные турецкие отказываются финансировать новый канал из-за его потенциально негативного влияния на окружающую среду.
Будущая доходность предприятия тоже вызывает немало вопросов. Коммерческая сторона транзита по новому маршруту пока что не просчитана даже авторами проекта. Да, в Босфор, через который сейчас ежегодно проплывает до 43 тысяч судов, периодически выстраиваются очереди, а новый канал сможет принимать суда почти любого размера, но плюсы для операторов судов от его использования пока неочевидны.
Он ненамного сокращает путь между морями, особенно если суда идут в или из восточной части Черного моря. Выгода от экономии солярки станет еще менее убедительной, если плата за проход по каналу окажется высокой. Сейчас звучат цифры, что за сутки по каналу будет проходить от 120 до 180 судов, но это чисто умозрительные оценки — расчетов нагрузки нет даже на официальном сайте проекта.
Только на строительство самого канала, по словам властей, потребуется привлечь около $15 миллиардов. Сюда нужно добавить еще стоимость строительства шести новых мостов и трех веток метро через канал. Для сравнения: один третий мост через Босфор с подъездными автотрассами обошелся в $3 миллиарда.
Сами турецкие власти косвенно признают, что судоходство по каналу вряд ли окажется достаточно рентабельным делом, чтобы отбить настолько масштабные вложения. Эрдоган не раз указывал, что это именно комплексный проект и что много будет инвестировано в развитие районов вдоль канала, в услуги и недвижимость. Там фактически появится новый город на пару миллионов человек, а землю в зоне канала собираются продавать в том числе иностранным инвесторам.
По всей видимости, именно инфраструктура вокруг канала и должна обеспечить проекту достаточное финансирование. Активный интерес уже проявляет Китай, чьи компании недавно купили контрольный пакет Северной окружной автодороги и третьего моста через Босфор. Доходность моста и автодороги оказалась куда ниже, что ожидалось, поэтому строивший их итальянский консорциум вышел из проекта почти сразу после сдачи. Но китайцы согласились приобрести этот многомиллиардный актив, потому что он станет важной частью инфраструктуры канала «Стамбул».
Наконец, главными участниками мегастройки станут компании из ближнего круга президента Эрдогана, которые, судя по всему, и выступили главными лоббистами проекта. Независимо от будущей доходности за годы строительства турецкому правительству придется разместить среди них заказы на сотни миллионов долларов. Дальнейшее развитие инфраструктуры, строительство обещанного жилого и коммерческого фонда вдоль канала, гаваней для яхт и портов — это уже миллиарды.
Эрдоган будет переизбираться в 2023 году, и для гарантированной победы ему необходимо прекратить шатания внутри правящей элиты, заинтересовать крупный бизнес мегапроектом, который будет генерировать доходы на годы вперед — строительство нового канала вряд ли закончится раньше 2027-2028 годов.
Турецкая экономика держится на нескольких мощных конгломератах. Среди них есть независимые и оппозиционные, но основное влияние имеют холдинги и группы компаний Сalik, Kalyon, Albayrak, İhlas, Dogus. Все они близки к Эрдогану и его администрации. Президент лично был на свадьбах детей и внуков владельцев этих компаний, его зять Берат Албайрак руководил советом директоров Сalik Group до того, как стал министром финансов (2018-2020).
В активах этих холдингов крупнейшие медиакомпании, ярые провластные газеты и телеканалы. За годы правления Эрдогана дружественные ему компании выигрывали лучшие тендеры в Турции. Kalyon Group, например, входила в консорциум по строительству нового аэропорта Стамбула — еще одного мегапроекта президента. Другие компании занимаются инфраструктурой по всей стране и особенно в Стамбуле — строят дороги, метро, жилье. Объемы уже выполненных и реализуемых проектов — десятки миллиардов долларов.
Так что канал «Стамбул» — это в первую очередь подарок Эрдогана его соратникам, с помощью которых он больше 20 лет остается у власти, и только потом благо для Стамбула и международного судоходства. Президент когда-нибудь уйдет, но его окружение останется признательным и обеспеченным заказами и подрядами на много лет. И для турецкого лидера это сейчас важнее, чем конвенция Монтрё, новые геополитические кризисы и перемены в военном балансе в Черном море.
