В финской области Лиевесутуоре, примерно в 17 километрах от города Ювяскюля, есть два тоннеля. Действующий сейчас был построен в 1995 году.
Соседствующий с ним предшественник уже не используют. Строительство этого тоннеля сквозь холм Пёнттёвуори продолжалось с 1913 по 1918 год.
До 1964 года он был самым протяженным в Финляндии. Затем в Ювяскюля появился 2735-метровый тоннель через холм Кангасвуори.
В 1912 году, чувствуя угрозу начала большой войны, российский император приказал продлить на запад уже находящуюся в стадии завершения железную дорогу из Савонлинны до Пиексамяки.
Cтроительство началось осенью 1913 года с выемки грунта и скальной породы на участке между Ювяскюля и Лиевестуоре.
В апреле 1914 года было принято решение о корректировке маршрута и строительстве 1223-метрового тоннеля.
Благодаря тоннелю железную дорогу удалось сократить на 760 метров. Строительных работ такого масштаба Финляндия еще не видела. На тот момент существовал лишь 156-метровый тоннель для железнодорожного пути между городами Карьяа и Турку.
Проблема с размещением
Участок железной дороги от Ювяскюля до Пиексямяки впервые в истории Финляндии был построен с использованием техники. В 1916 году на стройке было задействовано больше двух тысяч человек.
За работой парового экскаватора наблюдал, в том числе, помощник геодезиста Алвар Аалто (Alvar Aalto, известный финский архитектор и дизайнер — прим.ред.).
Размещение строителей рядом со стройплощадкой, которая постоянно перемещалась, было проблемой. Жилье обычно арендовали в домах неподалеку. В Метсолахти для строителей тоннеля построили помещение на 24 человека.
В одном доме недалеко от города Ювяскюля проживали восемь строителей с семьями. До них в доме проживали семьи двух работников фанерных заводов. Также в доме проживали 80 холостяков.
Постоянно проживающие в этом доме отец с сыновьями хорошо заработали на аренде.
Бурение вручную
Прокладка тоннеля начиналась с пробивки шурфа высотой один метр и шириной с будущий тоннель. Позже это пространство расширили вниз и в стороны.
Работа была очень тяжелой с самого начала. Одновременно в узком пространстве могли работать только шесть-восемь человек. Из-за стесненных условий работа велась с использованием полуторакилограммовых молотков и небольших буров. Порой за день работа продвигалась всего на несколько десятков сантиметров.
Тоннель бурили с двух сторон в две рабочие смены по десять часов.
Породу загружали на вагоны-самосвалы при помощи тоннельных кранов на рельсовом ходу.
Уклон тоннеля составлял 1%, то есть десять метров на километр. Так что в восточной части вагоны выезжали из тоннеля под силой тяжести, а из западной — при помощи лошадей.
Двустворчатые двери
Стекающая в тоннель вода была настоящей проблемой для инженеров — особенно в зимнее время. Ее решили при помощи закрытия входов в тоннель завесами, а позже — при помощи двустворчатых дверей.
Позже у тоннеля появились железнодорожные сигналы и будки дежурных — для обеспечения беспрепятственного движения поездов. Двери открывались только для прохождения поездов. От железнодорожных сигналов отказались довольно быстро — а вот двери использовали вплоть до 1970-х годов.
Из окошка будки дежурных тоннель можно было просматривать насквозь. Будку у западного входа убрали в 1993 году, когда началось строительство нового тоннеля.
Старый тоннель сейчас используют, к примеру, для игр в геокэшинг.
