Материалы ИноСМИ содержат оценки исключительно зарубежных СМИ и не отражают позицию редакции ИноСМИ
К концу 2022 года в Монголии будут достроены стратегические железнодорожные ветки, пишет Foreign Policy. По мнению авторов статьи, расширение монгольских железных дорог – предвестник китайско-российских инфраструктурных планов.
Ожидается, что после десятилетия жарких политических дискуссий о безопасности Монголия все же расширит свою грузовую логистику в Китай и к концу года завершит строительство трех ключевых железнодорожных линий. Значение этого шага для товарных рынков будет огромным: Китай и Россия смогут расширить торговлю ресурсами (особенно углем и металлами), укрепят безопасность и станут устойчивее к санкциям.
Монголия не имеет выхода к морю, и ее экономика требует стратегических связей с соседями и торговых портов. На сегодняшний день Монголия использует 13 китайских портов, экспортируя главным образом уголь, железную руду и медный концентрат. Десятилетиями Монголия пользовалась для экспорта старыми железными дорогами советской постройки, отдавая при этом предпочтение автомагистралям. Инфраструктурные ограничения и сегодня мешают стране выйти на пик своих экспортных возможностей.
В ходе февральского визита монгольского премьера Лувсаннамсрайна Оюун-Эрдэнэ в Пекин правительства обеих стран согласовали работу пропускных пунктов в рамках трех железнодорожных проектов в богатой полезными ископаемыми пустыне Гоби на юге страны. Ожидается, что к октябрю будет завершено строительство железной дороги Таван-Толгой – Зуунбаян протяженностью 416,1 км с пропускной способностью 15 миллионов тонн грузов. Ветка Таван-Толгой – Гашуунсухайт обеспечит еще 30 миллионов тонн грузов, а запущенная в марте линия Зуунбаян – Ханги длиной 226 километров) обеспечит монгольским ресурсам выход к китайским портам.
С 2009 года Монголия сделала гигантский инфраструктурный скачок в рамках диверсификации горнодобывающей экономики. С 2016 по 2020 год власти укрепили отстающую сеть автодорог и запустили целый узел магистралей, соединив все провинции (а всего их 21) со столицей Улан-Батором.
Чтобы нарастить экспорт, кабинет министров Монголии принял в марте резолюцию о начале давно откладывавшегося строительства железных дорог Чойбалсан – Хуут и Хуут – Бичигт общей протяженностью 426,6 км, а также 1 255-километрового участка Арцсуурь –Нарийнсухайт – Шивээхурэн. Эти линии обсуждаются с 2013 года. Чтобы ускорить их строительство, Монголия объявила тендер как для отечественных, так и для иностранных инвесторов.
Это улучшит сообщение с западной частью страны, которая богата ресурсами, но менее населена и к тому же бедна логистикой. Министерство горнодобывающей и тяжелой промышленности недавно прекратило прием заявок на участие в этом мегапроекте.
В ходе Монгольского экономического форума 2022 года Оюн-Эрдэнэ подчеркнул стремление страны расширить экспорт сырья, особенно коксующегося угля и меди. Правительственный план по частичной приватизации государственных компаний направлен на привлечение в энергетику, сухие порты и индустриальные мегапроекты прямых иностранных инвестиций в размере 150 триллионов тугриков (или 48 миллиардов долларов). Рейтинговое агентство Standard & Poor's назвало Монголию "ключевым поставщиком коксующегося угля и медного концентрата в Китай", отметив при этом, что основная часть грузов доставляется по автодорогам. В 2021 году монгольские транспортные компании столкнулись с серьезными трудностями при доставке грузов из наземных портов в Китай из-за карантинов и других противоковидных ограничений.
Новые железные дороги призваны преодолеть эти "бутылочные горлышки", увеличив экспорт до 14-17 миллиардов долларов в 2025–2028 годах и до 20 миллиардов долларов к 2029 году.
Если исходить из цены на уголь порядка 200 долларов за тонну, это означает дополнительные 65 миллионов тонн экспорта. Таким образом, один лишь коксующийся уголь увеличит общий объем экспорта на 13 миллиардов долларов – при том, что общий экспорт Монголии в 2020 году составил всего 8,47 миллиарда долларов. Иными словами, бюджетные поступления от добычи полезных ископаемых и уплаты корпоративных налогов вырастут как на дрожжах. По консервативным оценкам, доходы от ресурсов добавят казне 800 миллионов долларов дохода, а налоговые сборы – еще сотни миллионов, исходя из биржевых показателей угледобывающих компаний и 6-процентной ставки налогооблажения.
Это будет мощный сдвиг в торговом балансе Монголии и платежеспособности ее долга. Даже встанет вопрос, не потребуется ли ей суверенный фонд благосостояния для стабилизации валюты на фоне финансовых потоков: они могут раздуть местные рынки активов или утечь не по назначению. Обуздать этот бюджетный бум будет принципиально, ведь из-за всемирных целей по декарбонизации спрос на коксующийся уголь к середине 2030-х годов начнет падать, – это предрекает большая часть сценариев от Комиссии ООН по борьбе с переменой климата.
Еще один большой вопрос – пригодится ли Китаю весь этот уголь. Из недавних целей Пекина по климату следует весьма скромный рост спроса. Китай заявил, что планирует достичь пика угольных выбросов к 2025 году, а стали – к 2030 году, после чего сократит производство стали в доменных печах с использованием коксующегося угля за счет перехода на электродуговые печи. Многие аналитики рассчитывают, что достичь этой цели удастся даже раньше, чем планировалось. Стремительное расширение монгольского экспорта покроет остальной сектор.
В то же время расширение монгольских железных дорог – предвестник китайско-российских инфраструктурных планов.Ожидается, что первая межгосударственная железная дорога между странами будет завершена в августе, а ее стоимость составит 355 миллионов долларов. Энергетическая связь России и Китая подчеркивает уязвимость Монголии и лишний раз объясняет, почему участие Улан-Батора для него стратегически важно.
Кроме того, у стран имеются и другие крупные планы сотрудничества – например, газопровод "Сила Сибири – 2". Он позволит перенаправить в Китай более 80 миллиардов кубометров российского газа с месторождений на Ямале, ранее поставлявшегося в Европу, – а это примерно 70% экспорта. Первая нитка трубопровода открылась в 2019 году.
В ответ на китайско-российское энергетическое сотрудничество Монголия подписала в 2019 году Меморандум о взаимопонимании, после чего на встрече с генеральным директором "Газпрома" Алексеем Миллером президент Владимир Путин заявил, что у России нет политических возражений против проекта. Хотя план расширения инфраструктуры повлияет на энергетический сектор во всей Северо-Восточной Азии, едва ли проект удастся завершить в запланированный срок до 2025 года из-за российско-украинского конфликта и санкций, нарушивших поставку ключевого оборудования. Если конфликт завершится, а торговля нормализуется, с запуском проекта российский экспорт удастся перенаправить из Европы в Китай – окончательно.
Более того, серьезные проблемы для Монголии представляют собой затянувшаяся пандемия и строгие меры Китая по борьбе с коронавирусом. На сегодняшний день в стране работает лишь пять торговых портов. По данным Министерства горной и тяжелой промышленности, с 15 по 21 апреля Монголия экспортировала в Китай 300 контейнеров угля – это 3 342 тысяч тонн.
Поскольку Китай явно страдает из-за зависимости от ресурсов из-за океана, Пекин уже наверняка задумался насчет морской безопасности. Если Китай сможет обойтись без морской доставки продовольствия или топлива, страна лучше справится и с перебоями в торговле вроде нынешних в Черном море. Это, в свою очередь, чревато последствиями для безопасности Тайваня. В потенциальном конфликте Китай продержится гораздо дольше и будет сражаться гораздо упорнее, если поставкам продовольствия и топлива из России и Монголии ничего угрожать не будет. Тайвань же без морской логистики, наоборот, не сможет ни запитать свою энергосистему, ни накормить народ.
Расширение инфраструктурного сотрудничества между Китаем и Россией показывает, что, несмотря на все разговоры о деглобализации, торговля между странами и регионами со сходными геополитическими интересами крепнет, а при расхождении в ценностях и интересах – наоборот, сокращается. Монголия – может, и демократия, но в силу своего географического положения сделалась ключевым перевалочным пунктом для новых торговых путей между автократиями.
Авторы: Болор Лхааджав (Bolor Lkhaajav), Алекс Тёрнбулл (Alex Turnbull)
Болор Лхааджав – исследователь и обозреватель монгольской внешней и внутренней политики
Алекс Тёрнбулл – фондовый менеджер из Сингапура
