Материалы ИноСМИ содержат оценки исключительно зарубежных СМИ и не отражают позицию редакции ИноСМИ
Смута на Ближнем Востоке делает Северный морской путь привлекательнее, несмотря на "подводные камни", пишет FP. Однако некоторые западные эксперты скептически оценивают перспективы этого торгового маршрута. Дело, конечно, в особенностях климата, но это не главная "проблема".
Джек Детч (Jack Detsch), Робби Грэмер (Robbie Gramer)
Осло, Норвегия — Удары по мировому судоходству сыплются один за другим.
Йеменские повстанцы-хуситы при поддержке Ирана продолжают обстреливать торговые суда в Красном море, где грузооборот по сравнению с обычным годом сократился почти на 60%. И даже для тех западных кораблей, чьим владельцам хватило смелости отправить их в опасное плавание, цена страховки для прохода через Баб-эль-Мандебский пролив взлетела до небес.
В Норвегии, которая имеет пятый по величине торговый флот в мире и крупнейший фонд взаимного страхования от военных рисков, с начала атак хуситов в октябре 2023 года цены выросли в сто раз. Теперь один лишь проход через Красное море обходится примерно в 1% от стоимости каждого судна, сообщил директор департамента по чрезвычайным ситуациям Норвежской ассоциации судовладельцев Аудун Халворсен.
Дороговизна транзита на Ближнем Востоке
Из-за роста расходов и страха попасть под удар беспилотников и ракет хуситов некоторые грузоотправители задумались в качестве альтернативы об Арктике, где таяние льдов понемногу открывает новые возможности на так называемом Северном морском пути.
Северный морской путь, простирающийся от Баренцева моря у границы Норвегии с Россией до Берингова пролива между Сибирью и Аляской, крупные военно-морские державы веками считали кратчайшим путем для морских путешествий между Европой и Азией. Однако суровый ледяной климат и крайняя удаленность делали смелые замыслы неосуществимыми.
Но сегодня климат в Арктике меняется вчетверо быстрее, чем в других местах планеты, а масштабное таяние льда в регионе из-за повышения глобальной температуры привело к диким домыслам о том, что этот маршрут станет коммерчески жизнеспособным уже в ближайшем будущем.
На первый взгляд, северный маршрут кажется весьма многообещающим. По нему путь из некоторых частей Европы в Азию составит почти 13 000 километров против 21 000 через Суэцкий канал. Сокращение маршрута на 8 000 километров значительно урежет и время в пути — и это большой плюс в современном мире онлайн-торговли с доставкой на следующий день.
Однако в Норвегии, где в ближайшие три месяца солнце будет светить даже в полночь, чиновники и эксперты оценивают перспективы маршрута скептически.
“Краткий ответ: его жизнеспособность стремится к нулю, — сказал Халворсен. — В обозримом будущем это нереальная альтернатива”.
Коварные воды
Откуда такой пессимизм? Все дело в сочетании великодержавной политики и коварной местности.
По словам Халворсена, бóльшую часть Северного морского пути — около 70% Арктики — контролируют российские власти, и, чтобы воспользоваться маршрутом, корабли должны получить разрешение русских и заплатить им транзитные сборы. Учитывая нынешние отношения между западными странами и Россией на фоне конфликта на Украине, это явная проблема.
Воды вблизи береговой линии, наиболее безопасные для судоходства, также очень мелки, а это значит, что грузоотправителям придется или ограничить тоннаж и использовать суда меньшего размера, чем контейнеровозы, или держаться открытого моря, где погода намного суровее.
Возможности для поисково-спасательных работ в этом районе очень ограничены. Если бы судно формата Ever Give — 400-метровый контейнеровоз, который сел на мель, перекрыв движение в Суэцком канале на целых шесть дней в 2021 году и взорвал социальные сети, — застрял в заполярных водах, то спасти его наверняка бы не удалось. Экипаж ждала бы разная судьба: везунчиков бы вывезли вертолетами, а несчастливцы могут стать кормом для белых медведей.
Кроме того, грузоотправителям потребуются суда достаточно прочные, чтобы выдерживать толстый морской лед, а это еще больше повысит затраты. Наконец, как только в августе зайдет полуночное солнце, Заполярье на ближайшие полгода окутает круглосуточный мрак.
Даже при том, что в настоящее время на таяние ледяных щитов приходится более четверти повышения уровня моря, эксперты отмечают, что за последнее десятилетие ледовые условия в Арктике не только не стали проще, но даже осложнились.
“Из-за расстояний, погоды, темноты и плавающих льдин предсказуемость движения по этому маршруту настолько низка, что он никак не стоит выгоды по времени по сравнению с Суэцем или Африкой”, — добавил Халворсен.
Всему есть границы
Однако, по мнению экспертов, Китай в любом случае может быть заинтересован в транзите по Северному морскому пути, чтобы продемонстрировать свой крепнущий статус великой державы. Однако это может стать проверкой на прочность для “безграничного” партнерства Китая с Россией.
Пекин даже разработал собственную арктическую стратегию, направленную на расширение военного потенциала в регионе, развитие инфраструктуры и управленческой деятельности — хотя часть проектов была приостановлены с началом полномасштабной спецоперации на Украине два года назад. Возможно, Китай опасается зайти слишком далеко — в том числе потому, что Россия по-прежнему считает регион своим стратегическим тылом.
“Если Китай будет слишком сильно давить на Россию в Арктике, думаю, русские отнесутся к этому весьма скептически, — сказал старший научный сотрудник по Китаю Норвежского института оборонных исследований и бывший норвежский дипломат Ю Инге Беккеволд. — Главный стратегический козырь России в Арктике — это Северный флот. И это одна из областей, где, я полагаю, они хотели бы держать Китай на некотором расстоянии”.
Вашингтонский Центр стратегических и международных исследований в прошлом году сообщил, что у России в регионе имеется есть три основные базы, 13 аэродромов и десять радиолокационных станций. А база подводных лодок Северного флота в Гаджиево находится всего в 200 километрах от границы с Финляндией, которая недавно вошла в НАТО.
“Внимание России к Крайнему Северу по-прежнему самое пристальное, — сказала научный сотрудник Центра стратегических и международных исследований Катажина Зыск. — Северный флот по-прежнему способен выполнять свои основные задачи”.
Детские шажки
Пока что Китай предпринимает осторожные, расчетливые и скромные шаги по расширению своего влияния в Арктике (ключевое слово — “скромные”). По словам экспертов, единственное из начинаний Пекина в Арктике, получивших значительную поддержку, — это газовые буровые установки на полуострове Ямал.
За весь 2022 год через Северный морской путь не прошло ни одно китайское судно, сообщил доцент Центра стратегических и международных исследований Хенрик Столхане Хим, отслеживающий активность Пекина в регионе. У Китая есть исследовательская станция на Шпицбергене, самом северном архипелаге Норвегии недалеко от Северного полюса, но последние четыре года после пандемии коронавируса там в основном царило затишье. Кроме того, по словам Хима, ни один корабль ВМС Китая еще не пересекал Полярный круг.
Но даже для Китая главная проблема — это экономическая жизнеспособность. Основная часть китайского экспорта поступает из южных провинций, таких как Гуандун, а им удобнее как раз южные пути, в том числе через Суэцкий канал, чем северные. “Так что для Китая это выходит не короче, а длиннее, — сказал Беккеволд о Северном морском пути. — Потому что если плыть из Шанхая в итальянский Триест или греческий Пирей через Индийский океан и Суэц, то выходит короче, чем через Северный морской путь”.
Кроме того, в мире судоходства важна предсказуемость, и задержка всего на день или два может привести к значительному росту затрат.
На данный момент Китай выторговал себе значительную страховую скидку при транзите через Красное море — даже при том, что хуситы продолжают атаковать западных грузоотправителей. Однако в дальнейшем хроническая нестабильность на Ближнем Востоке сделает арктические морские пути, какими бы опасными они ни были, более привлекательными для формирующейся мировой сверхдержавы.
