Материалы ИноСМИ содержат оценки исключительно зарубежных СМИ и не отражают позицию редакции ИноСМИ
Китай и Россия мечтают о создании "полярного шелкового пути", пишет The Economist. Доставка грузов из Шанхая в Гамбург Северным морским путем заняла бы вдвое меньше времени, чем через Суэцкий канал. Но конфликт на Украине дал Западу повод торпедировать этот план.
В четырехстах километрах к северу от Полярного круга, в норвежском порту Киркенес, еще есть мечтатели, надеющиеся, что их городок станет важным морским узлом. Они мнят себя западной оконечностью нового, более быстрого морского пути из Китая в Европу, который стал возможен благодаря глобальному потеплению и таянию льдов вдоль сибирского побережья. Но сейчас, когда на Украине бушуют боевые действия, эти планы кажутся несбыточными. Китайская поддержка России подогревает недоверие Запада к планам азиатской державы по созданию “полярного шелкового пути”. Но Китай вовсе не намерен уходить из Арктики. Пекин по-прежнему видит в ней шанс усилить свое влияние и причаститься к богатым природным ресурсам региона.
Потепление климата постепенно открывает в Заполярье новые транспортные возможности. Но еще быстрее регион меняет геополитика. Киркенес остро это чувствует. Городок находится всего в 15 минутах езды от границы с Россией. Туристов возят катерами на “сафари на камчатского краба”, зазывая отведать завезенный еще в советские времена экзотический деликатес. Однако россияне больше не приезжают в Киркенес — ни за покупками, ни полакомиться крабами. 29 мая Норвегия закрыла пограничный переход для туристов-“однодневок” с другой стороны границы. С конфликтом на Украине город словно застыл. В октябре в воздухе повисла напряженность, когда российский посланник в Киркенесе вопреки призывам местных политиков возложил венок к памятнику советским войскам, освободившим город от нацистов в конце Второй мировой войны, сообщает местная интернет-газета The Barents Observer.
В таких условиях тяжело даже представить себе, как будет развиваться представленный в 2017 году китайский проект Полярного шелкового пути. А ведь идея была отличная. Доставка грузов из Шанхая в Гамбург Северным морским путем займет всего 18 дней по сравнению с примерно 35 днями по маршруту через Суэцкий канал (кружной маршрут вокруг мыса Доброй надежды, чтобы избежать ударов йеменских повстанцев-хуситов, которые с начала войны в секторе Газа в прошлом году атаковали десятки кораблей, займет еще на десять дней дольше).
Киркенес рекламировал себя как первый незамерзающий порт, куда прибудут контейнеровозы из Китая, преодолев российскую часть пути. Оттуда грузы после перевалки будут расходиться в другие порты Европы. Можно даже будет перегружать грузы на поезда — так они прибудут на европейские рынки еще быстрее. Китайские бизнесмены были в восторге, говорит Руне Рафаэльсен, бывший мэр Киркенеса с 2015 по 2021 год. Если бы эти планы сбылись, Северная Европа превратилась бы из простой конечной точки маршрута в ворота для китайских грузов, рассуждал журнал Коммунистической партии Китая “Цюши” еще в 2017 году. По замыслам, “Ледовый шелковый путь” (так план Пекина называется по-китайски) станет “новой платформой” инициативы “Один пояс, один путь”, предусматривающей бурное развитие портов, железных дорог, дорог и другой инфраструктуры по всему миру.
Главная проблема кроется в том, что у Киркенеса нет железнодорожного сообщения ни с одной из стран Европы. Одно время ходили разговоры о строительстве ветки в соседнюю Финляндию, чья граница находится всего в 50 км. Линия состыковывалась бы с финской железнодорожной сетью в городе Рованиеми, “официальной резиденции Санта-Клауса”, в 500 км к югу. Однако еще в 2019 году, еще до российской спецоперации на Украине, финское правительство охладело к этой идее. В 2019 году оно опубликовало доклад, в котором усомнилось в прибыльности такой линии — не говоря уже о приемлемости для коренных оленеводов-саамов, по чьей земле она должна пройти. Теперь же, как говорит редактор The Barents Observer Томас Нильсен, финские власти “не намерены спонсировать и строить железнодорожную линию так близко к российской границе”, учитывая “геополитическую нестабильность” региона.
Холодок в отношениях
Западные правительства уже давно с тревогой смотрят на деятельность Китая в Заполярье, опасаясь, что ширящееся экономическое влияние страны в регионе снабдит Пекин политическими рычагами и откроет двери для китайского присутствия в сфере безопасности, которое лишь усугубит арктическую проблему в лице России. Аналитический центр РЭНД в Вашингтоне отмечает, что с 2018 года дипломатическая активность Китая в Гренландии, арктической территории Дании, пошла на убыль. По-видимому, это следствие успешной блокады попыток Пекина инвестировать в ключевую инфраструктуру и горнодобывающую промышленность острова со стороны Дании и США (в Гренландии также находится американская авиабаза с системами предупреждения о ракетном нападении и космического наблюдения).
Конфликт на Украине усугубил скепсис Запада в отношении любых крупных проектов с участием Китая, который трубит о своем нейтралитете, но при этом хвастается “безграничной” дружбой с Россией и оказывает огромную поддержку ее оборонной промышленности. Конфликт заморозил деятельность Арктического совета с участием восьми приполярных стран, к которым Китай присоединился в 2013 году в качестве наблюдателя, хотя его самая северная из региональных столиц, Харбин, находится на той же широте, что и Венеция. Все члены совета, кроме России, теперь входят в НАТО, причем Финляндия и Швеция влились в военный альянс лишь за последние 15 месяцев. В арктических делах Китай все чаще представляется аутсайдером.
Разочарование Пекина очевидно. В февральском выпуске китайского академического журнала Russian Studies ученые Юэ Пэн и Гу Чжэншэн написали, что позиции России на Крайнем Севере слабеют. “Изначальный баланс в Арктике был нарушен, и чаша весов в Арктическом регионе склоняется в сторону западных стран”, — заключили они. По этой причине, пишут они, есть риск “значительного ухудшения” имиджа Китая в регионе. По мнению ученых, это может “отрицательным образом сказаться на будущем участии Китая в арктических делах”.
Россия контролирует около половины береговой линии Арктики и огромную долю ее запасов нефти и газа. На данном этапе китайские корабли, может, и не стремятся пользоваться Северным морским путем (Россия взимает за использование своих ледоколов высокую плату). Кроме того, грузоотправители предпочитают предсказуемый график: даже несмотря на потепление, время в маршруте может меняться из-за льда и тумана. Однако китайские фирмы предвидят для себя выгоду, поскольку Россия разворачивается к Азии, чтобы компенсировать потерю западных рынков. Это, в первую очередь, участие в строительстве портов, разработке нефтегазовых проектов и строительстве судов для доставки ресурсов на восток (Китай — крупный покупатель российских энергоносителей). Когда-то Россия побаивалась привлекать Китай к освоению своего арктического побережья, но теперь помощь Пекина приветствуется. “Россия очень на нее рассчитывает, потому что у нее нет иного выбора, — говорит Хьелл Стуквик из Центра логистики Крайнего Севера в Киркенесе. — Таким образом Китай в каком-то смысле оказался в очень выгодном положении”.
Как отметили ученые Юэ и Гу, это сопряжено с рисками — в частности, последствиями западных санкций. Они призвали Китай к “осторожности и сдержанности” в сотрудничестве с Россией в Заполярье. Однако во время майского визита российского лидера Владимира Путина в Пекин страны пообещали “развивать арктический маршрут как важный международный транспортный коридор” и призвали свои компании “укреплять сотрудничество для увеличения грузоперевозок по арктическим маршрутам и создания логистической инфраструктуры маршрутов в Заполярье”. Иными словами, “Ледяной шелковый путь” хоть и скользкий, но сохраняет притягательность.
