Материалы ИноСМИ содержат оценки исключительно зарубежных СМИ и не отражают позицию редакции ИноСМИ
Плачевное состояние экономики в Европе вынуждает Volkswagen сократить сотни тысяч работников и закрыть несколько заводов, пишет TEC. По словам экспертов, Старый Свет сам обрек себя на промышленное самоубийство бездумной политикой брюссельских кабинетов.
Хавьер Вильямор (Javier Villamor)
Германия теряет преимущество в автомобилестроении, Франция и Италия столкнулись с недозагруженностью заводов, Испания стала уязвимой из-за скромной роли производственной платформы, а Китай плотно обосновался на европейском рынке.
Volkswagen грозит уже не просто внутренняя реструктуризация. Немецкий концерн рассматривает план сокращения, который коснется 100 тысяч рабочих мест по всему миру и приведет к закрытию четырех заводов в Германии — Ганновере, Цвиккау, Эмдене и Неккарзульме (последний выпускает Audi). Ранее было достигнуто соглашение с профсоюзами о ликвидации к 2030 году 50 тысяч рабочих мест.
Из-за этой цифры крупнейшая промышленная компания Германии оказалась в эпицентре острейшего кризиса рабочей силы за последние десятилетия.
При этом трудности возникли не только у Volkswagen. BMW выделила до 1 миллиарда евро на реструктуризацию, что, по оценкам аналитиков, сулит увольнение до 10 тысяч рабочих и сокращение производства в Европе на 15%. Mercedes-Benz также пострадал от падения прибылей, уже зарегистрировал около 5 500 добровольных увольнений в Германии и стремится сократить внутренние расходы, уделяя особое внимание выплате премий и условиям труда.
Основные перемены развернулись в Германии, но сказываются на всей Европе. Немецкий автопром по-прежнему обеспечивает Старому Свету около 700 тысяч рабочих мест, хотя показатели занятости упали до самого низкого уровня с 2011 года.
Долгие годы модель работала по четкой формуле: высокорентабельные двигатели внутреннего сгорания, массовый экспорт и Китай как источник прибыли. Эта эпоха безвозвратно закончилась — ученик превзошел учителя.
Китай уже не просто покупает немецкие автомобили. Он производит их сам, постоянно совершенствует и экспортирует. Бренды вроде BYD, Chery, SAIC, Leapmotor и Xiaomi завоевали долю рынка в Европе благодаря более дешевым, но хорошо оснащенным электромобилям и гибридным автомобилям, опираясь на решающие промышленные преимущества: контроль производства аккумуляторов и ключевых комплектующих, масштабируемость и государственную поддержку.
В Китае рыночная доля иностранных производителей сократилась примерно с 57% в 2020 году до всего 32% в 2025 году. Volkswagen уступил господствующую роль BYD, тогда как Porsche сократила экспорт в страну с почти 100 тысяч единиц в 2021 году до почти 40 тысяч в 2025.
Это и есть приводная цепь проблемы: снижение прибылей в Китае, ценовое давление в Европе, пошлины и трения в США, высокие затраты на электроэнергию в Германии и переход на электрическую энергию, который требует значительных инвестиций, на этапе, когда рентабельность падает.
Но одно должно быть предельно ясно: гром прогремел не среди ясного неба. Он зрел годами благодаря самодовольству корпораций и ускоренной электрификации в Европе без предварительного обеспечения технологического суверенитета, отечественных аккумуляторов или конкурентоспособной энергии. Почти все эксперты сходятся в том, что это самоубийство, о котором все предупреждали.
Volkswagen — безусловно, самый острый случай, но далеко единственный. Bosch готовится урезать до 18 500 рабочих мест. Schaeffler и Aumovio также сокращают рабочие места и закрывают производственные площадки. Это подтверждает, что кризис коснулся не только именитых брендов, но и всей цепочки поставок: комплектующих, инженерных решений, электроники, программного обеспечения, логистики и субподрядчиков. Когда спотыкается производитель, вместе с ним рушится и вся экосистема.
С той же проблемой столкнулись французские Renault и Stellantis. Renault сдает позиции на фоне развития электромобилей в Китае, тогда как концерн Stellantis (Peugeot, Citroën, Opel и Fiat) столкнулся с недозагруженностью и избытком мощностей сразу на нескольких европейских заводах.
Италия оказалась в группе риска из-за производственных площадок Fiat и Stellantis. Испания хотя конкурентоспособнее Германии с точки зрения затрат, но зависит от решений в других странах: ее заводы Stellantis, Volkswagen и Ford — лишь производственные площадки, а не независимые центры принятия решений. В условиях избыточных мощностей это различие может оказаться принципиальным.
Еще одну стадию упадка продемонстрировал Ford. В 2026 году его завод в Кельне перейдет на работу в одну смену, что повлечет за собой сокращение рабочих мест. Это не единичный случай, а закономерность: со времен пандемии европейский рынок "просел" на 16%. Конкурировать с Китаем приходится не крепкому и неуклонно расширяющемуся континенту, а слабому, зарегулированному и дорогому рынку.
Ситуация настолько серьезна, что тот же Volkswagen уже задумался о том, чтобы привлечь к производству автомобилей на недозагруженных европейских заводах китайских партнеров. Иными словами, Европа может в итоге сдать в аренду свои избыточные производственные мощности тем самым конкурентам, из-за которых они простаивают.
Кризис Volkswagen касается не только Германии и не ограничивается одним автопромом. Это живое предостережение, чем чревата утрата целой стратегической отрасли — при неумолчном хвастовстве Европы своей автономией. Вопрос сейчас не в том, сколько рабочих мест в итоге будет сокращено, а в том, кто будет контролировать заводы, технологии и цепочку создания стоимости, когда первый шок ослабнет.
Стратегическая автономия, говорите? Больше смахивает на полную зависимость, порожденную в брюссельских кабинетах.
Хавьер Вильямор — испанский журналист и аналитик. Работает в Брюсселе и освещает вопросы НАТО и ЕС для The European Conservative. Имеет более чем 17-летний опыт работы в области международной политики, обороны и безопасности. Также работает консультантом и предоставляет стратегические рекомендации по глобальным вопросам и геополитической динамике.
