В очередной раз слыша от российских официальных лиц, что в Азовском море нет никаких проблем с судоходством, директор мариупольского порта Александр Олейник инспектирует прибывающие суда. Зима сейчас довольно мягкая, море открыто, и даже чайки находят себе место на свободной от льда воде. Таким образом, для кораблей, направляющихся из Черного моря в Азовское и далее в Мариуполь, по идее, путь свободен. И так бы оно и было, если бы не российские пограничники, зачастую по несколько дней подряд блокирующие проход через Керченский пролив.

Так, кораблю Adamar под либерийским флагом, в трюмы которого этим солнечным январским днем загружают 13,5 тысяч тонн пшеницы для Англии, пришлось целых 33 часа ждать от русских разрешения на проход. А неподалеку окрашенные в национальные желто-голубые цвета портовые краны грузят стальные плиты на Federal Nagara. У экипажа этого судна на ожидание ушло без малого трое суток. А экипажу турецкого корабля Hazar пришлось и вовсе целых 86 часов маяться от безделья. Когда корабли отправляются в обратный путь, все повторяется. «Цель русских ясна, — говорит директор порта Олейник. — Они хотят завоевать наш регион, для чего им надо задушить нас экономически».

Причина этого кроется, по мнению украинской стороны, в портах Мариуполя и Бердянска. Будь то 25 тысяч рабочих мариупольских сталелитейных предприятий «Азовсталь» и «Ильич» или экспортеры по зерну, все они зависят от портов, а порты от них — и от желания судовладельцев отправлять свои корабли в Азовское море. Расчет очень прост: один день ожидания на входе в Керченский пролив обходится судовладельцам в сумму порядка 15 тысяч евро.

По словам Олейника, Россия уже давно подрывала региональную экономику — еще до инцидента 25 ноября 2018 года, когда ее ВМС противозаконно обстреляли в международных водах несколько украинских катеров и арестовали 24 моряка. «Конечно, раньше мы находились в привилегированном положении», — признает Олейник. От сталелитейных заводов в Мариуполе и Донецке, угольных шахт в Донбассе или пшеничных полей этого региона железнодорожные пути пролегали прямиком в мариупольский порт. «Но когда Москва начала войну против нас, наше большое преимущество разом обернулось большим недостатком». Железнодорожные пути и мосты стали постоянно обстреливаться, а угольные шахты остались на территории контролируемых Москвой ДНР и ЛНР. «Мы разом потеряли миллионы тонн грузов — угля, стали и зерна», — констатирует директор порта.

Конечно, Мариуполь — это не только порт, где трудятся 3,7 тысяч человек. В городе проживают 450 тысяч человек, здесь есть много учреждений культуры, ВУЗов, а также основанный еще в царские времена театр. Тем не менее Мариуполь — это, в первую очередь, «империя» Рината Ахметова, самого богатого украинского олигарха, заводы которого дают работу 40 тысячам жителей города. А продукция этих заводов — «Азовсталь» и «Ильич» — до сих пор расходилась через порты Мариуполя и Бердянска по всему миру.

Так продолжалось, несмотря на войну на востоке Украины и аннексию Крыма Россией, довольно долго. Капитанам судов на входе в Керченский пролив приходилось ждать разрешения всего два-три часа. Но потом Россия самовольно и без согласования с Украиной построила через пролив мост, ведущий в Крым. «После того, как русские в августе 2017 года достроили мост и пролив оказался перекрыт двумя гигантскими стальными арками, проходить под мостом могут только корабли высотой не больше 33 метров. А суда из США, Южной Америки или Азии, загружавшие у нас до 30 тысяч тонн угля или стали, имели высоту до 41 метра — и для них проход закрыт», — рассказывает Олейник.

Кроме того, в мае 2018 года русские стали задерживать десятки судов, направлявшихся в Мариуполь и Бердянск или обратно, непосредственно вблизи портов. Лишь когда с сентября их стали сопровождать патрульные катера украинских ВМС, русские отказались от этой практики, но зато установили контроль на входе в Керченский пролив. В ноябре средняя продолжительность ожидания разрешения на проход в Азовское море составляла, по данным информационной службы «Блэк си ньюс» (Black Sea News), около пяти дней. Последствия войны и блокады: если в 2007 году грузооборот мариупольского порта составлял 17,5 миллиона тонн, то в 2018 году он сократился до 5,3 миллиона тонн.

У властей расположенного в 80 километрах Бердянска также есть причины для беспокойства. Мэр города Владимир Чепурной заседает в построенном в советские времена здании, которое многие из 120 тысяч жителей до сих пор называют «парткомом». «После аннексии Крыма мы были одними из немногих, кто от этого выиграл, — признается мэр. — Мы не только город-порт, но и город-курорт: после потери Крыма летом к нам стали приезжать до полутора миллионов отпускников вместо 300 тысяч». Однако когда украинские ВМС весной 2018 года объявили, что в Азовском море будут проходить учения, «мы тут же потеряли пару сотен тысяч гостей. А если напряженность сохранится, я еще больше опасаюсь за предстоящий летний сезон», говорит Чепурной.

Еще драматичнее ситуация вокруг бердянского порта. В 2016 году его грузооборот составлял почти четыре миллиона тонн, а в 2018 он, по словам директора Александра Барчана, не превышает двух миллионов. «Мы несем огромные убытки. Наши главные клиенты — сталелитейщики Ахметова, а также другие его предприятия. Но чем дольше длится ожидание прохода в Керченский пролив, тем больше стали будет транспортироваться по железной дороге до порта Одессы или даже до самой Европы, пусть это и будет существенно дороже». До частичной блокады в порту трудились около 1,6 тысяч человек. Еще несколько тысяч рабочих мест, по словам Барчана, косвенно зависят от порта. Но в последние месяцы руководство порта было вынуждено уволить 350 рабочих. «Без свободного прохода (через Керченский пролив) у порта нет будущего — как и у всего региона», — признает директор порта.

По мнению многих экспертов, Россия, еще только начав строительство моста через Керченский пролив, нарушила как Конвенцию ООН о свободе судоходства, так и соглашение между Москвой и Киевом от 2004 года. После вооруженного столкновения 25 ноября и международных протестов Москва иногда временно ослабляет контроль на входе в пролив, говорит Андрей Клименко («Блэк си ньюс»).

«Когда канцлер Германии Меркель и президент Франции Макрон 28 декабря совместно потребовали сделать судоходство в Керченском проливе свободным, на пару дней время ожидания вновь сократилось до нескольких часов. Но с начала января экипажам вновь приходится ждать по несколько дней. Только когда глава МИД Германии летит в Москву, как это было 18 января, или когда какая-нибудь высокопоставленная делегация ЕС приезжает в Мариуполь, как в конце января, время ожидания сокращается», — рассказывает Клименко.

При этом у российских судов, направляющихся в российские порты Таганрог или Азов, никаких проблем с проходом через Керченский пролив не возникает. Это нашему изданию подтвердили как западные дипломаты, так и владельцы одного из приписанных к Таганрогу грузового судна. Представители ОБСЕ наблюдают за войной на востоке Украины, в частности, из Мариуполя. Канцлер Меркель еще в конце ноября предлагала президенту Путину организовать наблюдение за проливом немецкими и французскими представителями. Однако Москва отвергла идею согласования соответствующего мандата. Переговоры между внешнеполитическими ведомствами в Москве, Берлине и Киеве о размещении постоянной немецко-французской миссии на берегу Керченского пролива, по нашей информации, пробуксовывают.

Среди стран ЕС Польша и Швеция, Англия или, например, Дания настаивают в связи с этим на новых санкциях против России. Того же мнения придерживается и американская дипломатия. Аналитик Клименко выступает за дополнительные санкции против предприятий в Крыму. «Санкции, введенные после аннексии Крыма, весьма болезненны для России: Крым сейчас является самым дорогим регионом с точки зрения снабжения: оно обходится Москве в несколько сотен миллионов евро в год, — считает Клименко. — Если русские и дальше будут блокировать судоходство в Керченском проливе, европейцы или американцы могли бы в ответ ввести санкции против портов Новороссийска, Таганрога или Азова»