Современные реактивные лайнеры не должны так просто исчезать в воздухе безо всякого предупреждения, как произошло в понедельник с рейсом Air France ?447, летевшим из Рио-де-Жанейро в Париж.
Этот рейс стал для следователей настоящей загадкой. Что заставило компьютерные "мозги" самолета доложить в центр технического обеспечения Air France, что на борту возникли крупные проблемы с электрикой?
Автоматическое предупреждение озадачило специалистов по целому ряду причин. Так, оно означало, что "самолет не пострадал от полного и внезапного обесточивания", как говорит бывший пилот американских авиалиний Джон Кокс (John Cox), ныне работающий консультантом по летной безопасности. Но если внезапная и полная потеря электропитания на борту исключается, то это означает, что экипаж должен был иметь возможность подать сигнал бедствия. Авиадиспетчеры такой сигнал не получали, хотя аэробус А330 оснащен резервной системой питания для отправки сообщений в чрезвычайных случаях.
На протяжении многих лет временные сбои в электропитании и системе управления много раз вызывали пугающие отказы техники, но они редко заканчивались катастрофой.
Даже если нормальное электропитание прекращается, у аэробуса имеется небольшой винт, действующий как ветроэнергоустановка и вырабатывающий достаточно электроэнергии, чтобы обеспечивать работу основных приборов и средств связи. В 2001 году канадские летчики благополучно посадили другой аэробус А330 на Азорских островах, когда высоко в небе над Атлантикой у них закончилось топливо.
Есть один непредсказуемый фактор, и заключается он в следующем. Как говорят эксперты авиации и государственные специалисты по безопасности, такие вспомогательные системы не всегда надлежащим образом обеспечивают управление самолетом в условиях большой турбулентности, что вызывает его рыскание и тангаж.
Если не удается найти так называемые "черные ящики", или цифровые самописцы переговоров в кабине и регистрации полетной информации, то у следователей возникают огромные проблемы при выяснении подробностей того, что в последние минуты полета делали компьютеры системы управления.
Сочетание бури и проблем с электричеством дает основания предполагать, что здесь свою роль могла сыграть молния. Регулирующие органы США по безопасности отмечают, что в среднем на авиалайнер приходится по одному удару молнии в год. Вместе с тем, они говорят, что за тридцать с лишним лет ни один американский пассажирский авиалайнер не потерпел аварию в результате удара молнии.
Многие люди из числа тех, кому часто приходится летать, рассказывают истории о том, как они, находясь на борту самолета во время грозы, внезапно слышали очень громкий хлопок, говорящий о том, что произошел удар молнии. Но в грозовую погоду находящимся в кабине с ограниченным обзором летчикам зачастую бывает трудно определить, не молния ли ударила по самолету.
Молния способна повредить фюзеляж, деформировать часть носа или крыла, и даже сорвать заклепки на обшивке. Самолеты проверяют, чтобы убедиться в том, что внезапный электрический разряд очень быстро гаснет. Такие скачки напряжения представляют опасность для электронной начинки самолета, поскольку она может "поджариться" от молнии - точно так же, как удары молнии выводят из строя телевизоры и электроприборы на земле.
Независимо от того, сыграла здесь свою роль молния или нет, но прозвучавший сигнал тревоги может привлечь внимание к возможным недостаткам самолетов, которые возникают в связи с тем, что авиалайнеры все больше зависят от работы автоматизированных систем электроники. На борту аэробуса впервые применили сложнейшие компьютерные системы управления полетом. А компания Boeing готовится к массовому производству своего самого сложного и компьютеризированного пассажирского самолета Boeing 787 Dreamliner.
Большинство моделей аэробусов, а также самолет Boeing 777 управляются при помощи электрических сигналов, идущих по проводам от носа в хвостовую часть. В реактивных самолетах более старых моделей использовали тросы и блоки, или трубки с гидравлической жидкостью. Такие механические устройства были очень тяжелыми и часто выходили из строя.
Новые проводные системы легче и требуют меньше обслуживания и ремонта. При помощи таких систем автоматики на борту "боингов" и аэробусов можно также управлять самолетом на протяжении всего полета. Точность и снижение нагрузки на летные экипажи в целом привели к улучшению показателей безопасности, хотя постоянно усложняющиеся компьютерные системы вызывают множество новых проблем.
Сбои программного обеспечения, некачественная проводка, неправильные показания наружных датчиков - все это в последние годы часто приводило к тому, что реактивные самолеты начинали выделывать пируэты в небесах.
В январе 2008 года европейские органы летной безопасности издали директиву о том, как справиться с временным сбоем компьютера в системе управления полетом, который может произойти на борту самолетов A330 и A340, когда неполадка двигателя вызывает непродолжительные электрические проблемы.
Аэробус A319 компании British Airways в 2005 году летел из Лондона в Будапешт с 82 пассажирами на борту, когда с ним произошел кратковременный, но ужасный случай. Внезапно погас свет в кабине пилотов, выключился автопилот, а также все приборы на панелях.
Командир корабля попытался подать по радио сигнал бедствия, но передатчик не работал. Пока второй пилот отчаянно пытался найти в темноте какие-то переключатели, экипаж быстро сверился с бортовой инструкцией и примерно через полторы минуты сумел включить приборы. Эксперты в результате расследования пришли к выводу, что отключение одной или двух основных систем электропитания привело к возникновению "режима непредвиденного отказа", когда и командир, и второй пилот могли лишиться своих основных летных приборов.
В 2008 году американские специалисты по расследованию авиакатастроф составили список из 16 самолетов компании Airbus, которые в результате скачков напряжения за несколько лет потеряли почти все свои индикаторы в кабине. Компания призвала авиалинии внести некоторые изменения, однако американские специалисты хотят, чтобы на более старых моделях самолетов в обязательном порядке была проведена модернизация. Они также настаивают на совершенствовании подготовки летчиков.
Электрические неисправности и временное отключение подсветки приборов в кабине имели место в последние годы и на борту некоторых авиалайнеров и наиболее популярных служебных самолетов компании Boeing. Так, летчики нескольких самолетов Boeing 737 сообщали о потере изображения на дисплеях, в том числе, на указателях курса и скорости. Эти неисправности не приводили к авиакатастрофам.
В августе 2008 года Федеральное управление гражданской авиации издало директиву с требованием о внесении изменений в электропроводку некоторых блоков управления генераторами на высококлассных служебных самолетах Falcon 2000EX. Эта мера была вызвана временным отключением четырех систем электронных пилотажных приборов на борту Falcon 2000EX во время захода на посадку. В документе управления говорится, что скачки напряжения "могут вызывать одновременную и временную нехватку мощности", которая способна привести к "утрате пилотом ориентации и контроля за ситуацией во время набора высоты и захода на посадку".
Комментарии читателей
Джеймс Флегар (James Phlegar) пишет:
Я - старый пилот, работавший в 1970-х годах над разработкой концептуальной модели первых американских электродистанционных вертолетов. Мы не до конца понимали электромагнитное влияние на электронное управление, но мы изучали его (хотя и не в лабораторных условиях). Будучи квалифицированным физиком с пониманием закона Ома, я занимался оценкой надежности электронного управления, подверженного влиянию высокоэнергетических электромагнитных полей в состоянии полета. С тех пор было сделано многое, чтобы разработать защиту для электронных систем управления полета. Я надеюсь, что мы сможем отыскать самописцы бортовых данных, чтобы понять, что произошло.
Аджай Тяги (Ajay Tyagi) пишет:
Каждый раз, когда происходит авиакатастрофа, я хочу понять, почему авиационная промышленность и авиакомпании не разработали систему, позволяющую сохранять все данные из 'черных ящиков' и с самописцев бортовых данных в оффлайне, используя спутники. Все, что они сохраняют в цифровом виде на бортовых самописцах, может быть передано через спутники на основное место базирование, и все траектории полета, записи голоса и данных полета могут быть сохранены в режиме реального времени, пока летит самолет. Эту систему нельзя выключить как радиолокационные маяки. Это предотвратит ситуации, когда мы так никогда и не узнаем, что же произошло с этим рейсом Air France, и где он упал. Может быть, мы бы даже смогли предотвратить атаки 11 сентября, если бы мы знали, куда летят захваченные самолеты.
Boeing и Airbus должны быстро заняться разработкой этой технологии. Google и Facebook уже следят за каждым нашим движением, а самолет стоимостью 300 миллионов долларов не может дать нам знать, где он находится. Какая жалость.
Ссылка на комментарии - http://online.wsj.com/article/SB124389991877574443.html#articleTabs%3Dcomments
__________________________________________________________
Итоги уходящего года ("Сегодня", Украина)
