«Мы люди действия. Мы добиваемся своего», - с этими словам Ахмед Али Аль-Субаэй (Ahmed Ali Al-Subaey), рожденный в Саудовской Аравии руководитель крупнейшей нефтяной компании Южной Кореи, задал тон конференции по арктическому судоходству, место для которой было выбрано символично - посреди Тихого океана.
Большая часть мировых транспортных маршрутов пересекает Тихий океан, так как они обслуживают экономические сверхдержавы Азии. 77% китайского импорта нефти проходит через Малаккский пролив между Малайзией и Индонезией. В Пекине это стратегическое слабое место называют «Малаккской дилеммой».
Некоторые особо крупные транспортные суда не помещаются в Панамский канал и вынуждены идти в обход мимо Южной Америки. И по-прежнему многие делают петлю вокруг Африки, чтобы избежать наводненных пиратами подходов к Суэцкому каналу. Дополнительное расстояние означает дополнительные неприятные затраты - на топливо, на зарплату, а также упущенную выгоду - ведь можно было бы перевезти быстрее.
Сейчас же все глаза прикованы к другому входу в Тихий океан - достаточно глубокому, широкому, свободному от пиратов Берингову проливу. К востоку от него Северо-Западный проход дает возможность получить кратчайший путь в 7 тысяч километров от Северо-Восточной Азии до атлантического побережья Соединенных Штатов. К западу Северный Морской путь обеспечивает кратчайший маршрут длиной в 10 000 километров в Европу.
Эти водные пути не представляли особого интереса для судоходных компаний, когда толстые «многолетние» льды покрывали воды вдоль северных берегов Канады и России. Но сейчас изменения климата заставляют лед становиться тоньше и отступать. С 2007 года в конце лета и Северо-Западный проход, и Северный Морской путь на некоторое время освобождаются ото льда. В течение следующего десятилетия в Арктике может начать наблюдаться явление постоянного таяния в конце сезона, а с ним и постоянная утрата многолетних льдов.
Такой перспективе рады по всей Азии. Китайская пресса называет Северный Морской путь «Арктическим золотым судоходным каналом». Бинь Ян (Bin Yang) из Шанхайского морского университета (Shanghai Maritime University) считает, что маршрут вдоль российского побережья может помочь Китаю экономить от 60 до 120 миллиардов долларов ежегодно.
Южная Корея недавно построила исследовательский ледокол, который сейчас находится в Арктике - и за его работой следят ежедневно по национальным новостям. Страна также строит десятки танкеров и морских грузовых судов ледового класса, причем многие из них станут судами двойной направленности, что даст им возможность ходить обычным путем в открытом море, а потом использовать винты для прокладывания себе пути сквозь льды.
Неудивительно, что азиатские руководители судоходных компаний инстинктивно придерживаются американской позиции по вопросу о правовом статусе Северо-Западного прохода, и Северного Морского пути, которая заключается в том, что эти водные пути являются «международными проливами», через которые иностранные суда могут проходить без ограничений. Они обеспокоены тем, что позиция Канады и России, которая заключается в том, что это их внутренние воды, может быть использована для того, чтобы препятствовать их операциям.
Но до сих пор ни одно азиатское правительство не объявило о своей публичной позиции по вопросу о правовом статусе этих арктических проливов, что создает окно возможностей для Оттавы и для Москвы.
Руководители судоходных компаний, собравшиеся в Гонолулу, с готовностью признали, что их интерес арктическим морским путям - чисто коммерческий. Они просто хотят гарантированного доступа к любым новым и эффективным в плане затрат маршрутам.
Я указал им на то, что Арктика будет рискованным районом для судов даже после того, как многолетние льды уйдут, из-за сильных штормов, мелких и плохо отмеченных на карте вод, полярной ночи и чрезвычайной удаленности региона. Когда я говорил им об опасности обледенения - когда океан начинает распространять мороз, и он охватывает все судовые надстройки и конструкции корабля, за счет чего центр тяжести судна становится выше метацентра, их глаза округлились от удивления.
Я предполагаю, что Канада и Россия могли бы предоставить бОльшую часть из того, что им может понадобиться, включая ледокольную помощь, поисково-спасательные услуги, порты вынужденного захода, морские карты, навигационную помощь, прогноз погоды и состояние и движение льдов.
Они согласились с тем, что нужны дискуссии между арктическими странами и ведущими судоходными странами. Мы даже наметили рамки возможного соглашения, где Канада могла бы гарантировать доступ и предоставление необходимых услуг азиатским судоходным компаниям, в обмен на их финансовый вклад в развитие инфраструктуры и оперативные расходы. И, наконец, мы согласились с тем, что юридическо-правовой спор относительно Северо-Западного прохода можно отложить, заявив, что любое соглашение заключается «без ущерба» для этого вопроса.
Но я не представляют официальную Канаду. Наше федеральное правительство должно будет сделать свой выбор.
Будем ли мы продолжать действовать в соответствии с подходом «действия в одиночку» в отношении Северно-Западного прохода и рисковать столкнуться с противодействием сокрушительной силы Азии? Или мы будем стремиться к партнерству, которое может помочь сделать Северо-Западный проход безопаснее и эффективнее - для всех?
Майкл Байерс (Michael Byers) является завкафедрой исследований Канады в области глобальной политики и международного законодательства в Университете провинции Британская Колумбия (University of British Columbia). Он является руководителем проекта ArcticNet, федерально финансируемого консорциума ученых из двадцати девяти университетов Канады, и автором труда «Кто владеет Арктикой?» (Who Owns the Arctic?).
Материалы ИноСМИ содержат оценки исключительно зарубежных СМИ и не отражают позицию редакции ИноСМИ
Будем ли мы продолжать действовать в соответствии с подходом «действия в одиночку» в отношении Северно-Западного прохода и рисковать столкнуться с противодействием сокрушительной силы Азии?
