В мире сейчас насчитывается более трех десятков мегаполисов, каждый из которых раскинулся на огромной территории и служит домом для более чем 10 миллионов человек. У крупных городов есть свои плюсы: чем больше людей и чем активнее их взаимодействие, чем развитей инфраструктура, тем больше появляется новых возможностей и вариантов оптимизации городских процессов. Но быстрый рост населения ведет также и к загрязнению, росту цен на недвижимость и износу городских объектов.
Эти проблемы, по мнению физика-теоретика Джефри Уэста, становятся серьезнее по мере увеличения числа жителей: «Чем больше город, тем статистически больше всего в нем происходит в расчете на душу населения. Больше случаев СПИДа, больше высоких зарплат, больше преступлений, больше изобретений и так далее. И все это хорошо укладывается в разные схемы и прогнозируется».
Уэст говорит, что эта концепция линейного масштабирования, похоже, работает во всех мегаполисах мира: «Для того, чтобы продолжать развитие, необходимо все время искать новые решения, причем делать это все быстрее и быстрее. Поэтому промежутки времени между внедрением новых решений постоянно сокращаются, и для поддержания роста приходится постоянно наращивать темп жизни».
Итак, принципы существования гигантских городов во многом схожи, но факторы, определяющие вектор развития каждого из них, сильно различаются. Каждому мегаполису приходится в процессе роста справляться со своими характерными проблемами. Предлагаем вашему вниманию пять поучительных историй из разных городов-гигантов, которые в совокупности помогают нарисовать более полную картину возможных последствий бурного урбанистического развития.
Каир: перенаселенность
В столице Египта живет более 18,5 миллиона человек, и уже почти 10 лет назад градостроители открыто признали, что она перенаселена и перегружена. В марте египетские власти, как пишет британская газета Guardian, обнародовали проект решения этой серьезной проблемы, в рамках которого планируется с нуля построить новый «безымянный Каир» к востоку от существующего города. Обойдется этот проект в 30 млрд фунтов стерлингов, на его реализацию отводится пять-семь лет. «Безымянный Каир» должен занять более 1800 квадратных километров, на которых, помимо прочего, планируется разбить парк, вдвое превышающий по площади Центральный парк в Нью-Йорке.
Главная загвоздка с подобными упражнениями в городском планировании заключается в том, что в них не принимается в расчет человеческая природа, говорит градостроитель Уэндел Кокс: «Планировщики склонны полагать, что они могут волевым решением распределить людей по неким рабочим местам, и люди никуда больше с них не денутся. Но мир динамичен. Такой подход попросту не работает».
К тому же, это уже не первая попытка Каира начать с чистого листа. В 1970-х годах был заложен Город имени 6 октября, расположенный в пустыне примерно в 30 километрах к западу от Каира. Позднее появился Новый Каир, в 38 километрах к востоку.
Ни один из этих проектов не оказался успешным. В 2010 году американская газета New York Times написала, что большинство жителей новых городов составляли зажиточные люди: «Новые города еще сильнее подчеркивают и без того бросающийся в глаза в Египте разрыв между богатыми и бедными, и в них могут быть посеяны семена будущих конфликтов».
Однако градостроители, без сомнения, надеются, что их третья попытка окажется более удачной, чем две предыдущие.
Лондон: цены на жилье
Население британской столицы уверенно растет и уже достигает почти 10 миллионов. Совсем недавно число ее жителей превысило предыдущий пик, отмеченный перед Второй мировой войной. Этот рост дорого обходится тем, кто снимает жилье, и тем, кто его покупает. Сейчас средняя арендная плата в Лондоне вдвое выше, чем по остальной Британии: 1412 фунтов стерлингов в месяц.
«Лондон стал очень популярным местом назначения для тех, кто может выбирать, в какой стране жить. Так было не всегда, но в последние 20-30 лет он начал привлекать все больше состоятельных иностранцев. В результате цены на жилье в центре города очень сильно выросли», — отмечает архитектор Майкл Бэтти из Университетского колледжа Лондона.
В рамках проекта «Лондон меняется» в центре британской столицы появились плакаты с высказываниями недовольных квартиросъемщиков. Среди них есть, к примеру, такие: «В Лондоне грустно, если ты не богач». Или: «Я не могу себе позволить жить в городе, в котором я родился».
Бэтти, однако, не уверен, что существует готовый способ сдержать рост стоимости жилья и цен на аренду. «Нам приходится бежать со всех ног, чтобы только остаться на том же месте — я имею в виду, что все больше и больше людей приезжает в Британию, они пользуются местными услугами, покупают жилье и транспортные средства, — говорит Бэтти. — Способность местных властей и центрального правительства справляться с этой ситуацией весьма ограниченна. Все это очень сильно сказывается на транспорте, на системе здравоохранения — на всем подряд. В какой-то мере это происходит из-за того, что мы как нация почти не имеем опыта жизни в условиях такого роста».
По мнению Уэндела Кокса, рост арендной платы и цен на жилье частично вызван ограничениями на пригородную застройку: жилье нельзя строить на территории так называемого «зеленого пояса», окружающего Лондон. «Главная проблема — это невозможность использовать землю, — считает Кокс. — Взять, к примеру, Большой Лондон. Он включает в себя почти всю территорию внутри «зеленого пояса» и занимает 600 квадратных миль [более 1500 квадратных километров]. А окружающий его «зеленый пояс» покрывает 1900 квадратных миль [более 4900 квадратных километров]. Он в три раза больше, но строить на нем нельзя».
Концепция «зеленого пояса» была придумана в 1940-х годах с тем, чтобы оставить ландшафты вокруг британских городов как можно более нетронутыми. Однако несколько десятилетий спустя, на фоне роста населения Лондона, его жители начинают задумываться: а стоит ли сохранять эту зелень и в наши дни?
Мумбаи: транспорт
Население индийского Мумбаи составляет 21 миллион человек и постоянно растет. Примерно столько же людей живет в Нью-Йорке и его окрестностях — но на вдвое большей площади. Общественный транспорт Мумбаи сильно перегружен, в особенности железнодорожные ветки, соединяющие пригороды с центром города. По словам Эдварда Глейзера, автора статьи на эту тему в американском журнале Atlantic, «среднее время в пути на пригородном поезде в Мумбаи составляет 50 минут в каждую сторону — американцы в среднем добираются на работу на поезде в два раза быстрее».
В 1991 году в попытке сдержать дальнейший рост города в Мумбаи были введены ограничения на максимальную высоту новых строений. Однако это привело лишь к тому, что трущобы расползлись вширь, и обитатели пригородов стали жить дальше от центра — поэтому они и вынуждены ежедневно терпеть неудобные и долгие поездки в душных электричках.
В январе этого года жители вышли на демонстрации с требованием улучшить эффективность железнодорожного транспорта. Их вывели из себя задержки поездов, сказавшиеся, по сообщению газеты Hindu, на «половине всех пассажиров железной дороги в Мумбаи». Главная транспортная артерия города полностью остановилась.
Но даже тогда, когда поезда ходят, попасть в них непросто, и ехать с комфортом вряд ли получится. Согласно отчету специалистов программы Международного сотрудничества и городского развития, состоящие из девяти вагонов поезда в Мумбаи рассчитаны на перевозку 2628 пассажиров (876 сидячих и 1752 стоячих места). Однако в час пик эти поезда как правило перевозят около 4500 человек.
Поэтому городские власти вновь задумались над тем, чтобы строить ввысь, а не вширь. Доступное жилье в центре позволило бы сформировать сплоченные городские общины, а люди смогли бы жить недалеко от работы. К сожалению, у этой концепции есть подводные камни, потому что в Мумбаи отсутствует транспортная инфраструктура, способная сделать жизнь в центре города привлекательной. Большинство небоскребов в городе окружено зеленью и широкими дорогами, располагающими к передвижению на автомобиле. Поэтому план «построим жилье, и его заселят» может в данном случае не сработать.
Джакарта: уровень моря
Индонезийскую столицу постепенно затапливает по мере того, как повышается уровень океана. Тому есть комплекс причин: глобальное потепление, мощные наводнения, вырубка лесов, практикуемое десятилетиями выкачивание грунтовых вод. В один не столь прекрасный день Джакарта может оказаться больше не пригодной для жизни.
В феврале, по данным газеты Wall Street Journal, муссонные дожди парализовали 14-миллионный город, почти 6000 жителей были вынуждены покинуть свои дома. В марте произошло еще более серьезное наводнение, унесшее жизни четырех человек и приведшее к эвакуации 20 тысяч жителей Джакарты.
Из-за глобального потепления наводнения будут случаться все чаще и чаще. Ученый-исследователь Оуэн Купер, работающий в Лаборатории по изучению систем Земли в городе Боулдер в американском штате Колорадо, говорит, что в Индонезии уровень океана поднимается быстрее, чем в большинстве точек земного шара — со скоростью шесть-девять миллиметров в год.
«Подъем уровня океана неравномерен, — поясняет Купер. — Океанская вода перемещается по всей планете за счет течений. В некоторых районах уровень моря даже падает, в других, наоборот, растет. У Джакарты больше связанных с этим проблем, чем у других мегаполисов, потому что она расположена в месте, где уровень воды поднимается особенно быстро».
Для борьбы с наводнениями городские власти решили построить 32-километровую морскую дамбу и цепь искусственных островов. Этот проект обойдется в 40 миллиардов долларов, при том что средний доход на душу населения в Индонезии едва превышает 10 долларов в день. На осуществление проекта, как ожидается, уйдет 30 лет.
Шанхай: загрязнение воздуха
Китайская экономика быстро растет, увеличиваясь на 7% в год, и мегаполисы страны ощущают на себе последствия этого головокружительного роста. В Шанхае, по мнению специалистов, стальное, цементное и стекольное производства вызвали резкое повышение уровня загрязнения. В итоге местные власти даже задумались над тем, не стоит ли выдавать местным жителям защитные маски.
Купер, специалист по качеству атмосферного воздуха, говорит, что в Китае загрязненность воздуха выше, чем где бы то ни было: «В США и Европе выбросы от автомобилей и электростанций снизились благодаря строгим нормативам и мерам контроля. В Китае же все наоборот».
Причем этот процесс не замедляется. «Они предпринимают попытки сделать воздух чище, особенно в последние пять лет. Данные, полученные со спутников, говорят нам, что объемы выбросов серы из их электростанций действительно стабилизируются и даже снижаются. Но в целом, по нашим прогнозам, выбросы окислов азота из электростанций и автомобилей будут продолжать расти, по крайней мере в обозримом будущем», — полагает Купер.
Как это сказывается на здоровье людей? Бывший министр здравоохранения Китая Чэнь Чжу недавно заявил, что от загрязнения в Китае ежегодно умирает почти полмиллиона человек. Всемирная организация здравоохранения сообщает, что наибольший вред наносят взвешенные в воздухе мельчайшие частицы, не превышающие 2,5 микрона в диаметре (они известны под названием РМ 2.5).
По словам Купера, эти ультрадисперсные частицы «представляют опасность, потому что благодаря своим маленьким размерам они способны проникать глубоко в легкие человека, а оттуда и в кровеносную систему». Сульфаты, нитраты, аммиак, поваренная соль, сажа, минеральная пыль и вода способствуют формированию этих вредных частиц, которые могут служить причиной серьезных заболеваний — к примеру, рака легких.
Китай планирует снизить уровень загрязнения в таких мегаполисах, как Шанхай, к 2017 году — частично за счет закрытия угольных электростанций. Однако в таком случае стране придется искать альтернативные, менее грязные источники энергии. А между тем шанхайский воздух продолжает представлять угрозу для здоровья.
Все большему числу гигантских городов приходится решать описанные выше проблемы. По прогнозам ООН, к 2030 году на нашей планете будет 41 мегаполис с населением, превышающим 10 миллионов человек.
Несмотря на печальную статистику, Джеффри Уэст находит и поводы для оптимизма: «Если нам удастся нормально прожить следующие 30 лет, то дальше, как мы полагаем (хотя это очень спорная теория), общая численность населения выровняется. Ближе к третьей четверти столетия нас ждет замедление темпов прироста мирового населения, нечто вроде стабилизации. И на каком-то этапе, как следствие, стабилизируется и миграция людей в города».
Поживем-увидим.
