Несмотря на появление А400М, французские силы во многом зависят от больших транспортников Ан-124, которые арендуются через туманных посредников и на две трети принадлежат российским компаниям. Депутат Франсуа Корню-Жантий (François Cornut-Gentille) бьет тревогу.
Депутат Франсуа Корню-Жантий бросил камень в военное болото, представив 28 марта комиссии по финансам Национального собрания доклад о стратегическом транспорте во французской армии. В нем было обозначено два главных вывода. Во-первых, появление А400М не отменяет использование французскими вооруженными силами больших украинских транспортников Ан-124, чьи возможности в пять раз выше, чем у европейского самолета. Во-вторых, Франция находится в состоянии зависимости от Украины и особенно России. Два десятка доступных в мире Ан-124 принадлежат украинской компании Antonov Airlines и российским «Волга-Днепр» (частная) и «224 летный отряд» (государственная).
От заключения депутата бросает в холодный пот. «По факту, Россия и Украина контролируют транспортировку наших сил во внешних операциях, — говорится в докладе. Над Францией навис настоящий Дамоклов меч». В руках Кремля оказалось опасное оружие, которое Владимир Путин уже пустил в ход, уверен Корню-Жантий: компания «224 летный отряд» прекратила сотрудничество с Францией в сентябре 2015 года, то есть всего через месяц после расторжения договора на поставку России вертолетоносцев «Мистраль». «Предоставление Ан-224 становится дипломатическим вопросом, — подчеркивает депутат. — Дальнейшее ухудшение отношений с двумя этими государствами [Россией и Украиной] может полностью парализовать возможности французской армии в сфере воздушного транспорта. Несмотря на громкие заявления, наша стратегическая независимость — виртуальная реальность».
98% российских запчастей
Отчет Европейского оборонного агентства и Агентства НАТО по обеспечению и закупкам подтверждает эту зависимость. Этот документ был направлен в июне 2015 года руководству, отвечающему за стратегический транспорт во французской армии. В нем в частности идет речь о «политическом риске предоставления услуг, зависящих от ресурсов, которые контролирует Россия». Дело в том, что хотя речь идет об украинских самолетах, «98% запчастей поступают из России, а оставшиеся 2% — с востока Украины».
Но с чем связана такая зависимость, если у Франции теперь есть 11 самолетов А400М? Чтобы разобраться с этим, достаточно сделать сравнение. Полезная нагрузка в 100-120 тонн украинского самолета намного превосходит 25-30 тонн европейского. Кроме того, в Ан-124 помещается 11 стандартных морских контейнеров, тогда как в А400М только два. «Чтобы заменить один час полета Ан-124, понадобится пять часов полета А400М», — полагает Франсуа Корню-Жантий.
Таким образом, украинский транспортник незаменим для транспортировки тяжелого груза (бронетехника, вертолеты, пушки Caesar) из Франции для внешних операций. Операция «Сервал» в Мали в 2013 году позволяет получить хорошее представление о масштабах зависимости: всего за два месяца ВВС зафрахтовали 115 полетов Ан-124, 47 — Ил-76 (российский транспортник более скромных размеров, чем Ан-124) и 7 полетов Ан-225 (самый большой транспортный самолет в мире, существует в единственном экземпляре и принадлежит украинской компании Antonov Airlines).
Как бы то ни было, от этих самолетов зависит не только французская армия: то же самое касается европейских (в том числе немецких) сил, а также промышленных предприятий в перевозке спутников (Thales Alenia Space, Airbus DS), вертолетов (Airbus Helicopters), энергетического оборудования (EDF, Areva) и вооружений для клиентов Франции. Запускаемые из Куру спутники тоже привозят на «Антоновых».
Предоплаченные часы
На зависимость накладываются и сложности с арендой. Французские силы приобретают часы полета «Антоновых» по двум четко определенным каналам. Первый — это натовский контракт SALIS, который позволяет десятку стран альянса приобретать предоплаченные часы (300 часов в 2017 году и столько же в 2018 году для Франции). Использующиеся для этих целей Ан-124 базируются на базе в Лейпциге. Второй канал для Франции — договор с французской компанией ICS на период с 2015 по 2018 год: она обязуется фрахтовать в зависимости от потребностей Ан-124, а также грузовые Boeing 747.
Армия и в частности Центр поддержки операций и транспорта могут пользоваться обоими этими каналами, чтобы заполучить драгоценные летные часы. Однако в любом случае конечным исполнителей оказываются одни и те же украинская и российские компании. К SALIS привлекаются самолеты Antonov Airlines и «Волги-Днепра». ICS задействует лишь украинское предприятие.
Контракт с ICS тоже не кажется Франсуа Корню-Жантий идеальным решением. Оплата некоторых тактических полетов идет от армии дочернему предприятию ICS в Сингапуре. Депутат не оспаривает законность процесса, но задается вопросом, «для чего ICS открыла представительство в Сингапуре». Не понятны ему и «мотивы Министерства обороны в работе с ICS в Сингапуре». В компании ответили Challenges, что конкуренция из офшоров вынуждает ее пользоваться филиалом в стране с низким налогом на предприятия (17%), и что у нее есть опасения по поводу сложностей с оплатой услуг российских поставщиков в связи с западными санкциями против Москвы.
«Шаткая система»
Кроме того, Франсуа Корню Жантий отмечает, что бывший глава штаба армейского транспортного центра недавно стал замглавы ICS, что может означать потенциальный конфликт интересов. В компании возразили, что «советник по оборонным вопросам» был нанят по всем правилам: военный ушел в отставку и прошел слушания в уполномоченной комиссии. В любом случае, депутат признает, что проблема шире одной лишь ICS. «ICS может быть лишь легким козлом отпущения в шаткой системе», — считает он.
По факту, небольшой мирок армейских поставщиков в сфере стратегического транспорта напоминает, скорее, корзину с крабами, чем отлаженный механизм. Все против всех, как в драке в салуне. Daher подала протест против подписания армией договора с ICS в январе 2015 года. Strategic Airlift Support (SAS) бывшего замглавы ICS Грегуара Ланзы (Grégoire Lanza) обвиняет ICS в фальсификации документов для посадки во Франции не имевших на то разрешения Ил-76. В ICS уверяют, что стали жертвой дезинформационной кампании российских конкурентов и SAS, не забывая при этом идти в наступление на соперников: в 2015 году она подала иск по поводу подписания транспортного соглашения по спецподразделениям с Pegasus Air Drop, которую создал бывший военный Пьер-Луи Лави де Ранд (Pierre-Louis Lavie de Rande).
Ядовитая атмосфера
С конца 2016 года в закрытом мирке военного транспорта ходит анонимный доклад о привилегированных связях между рядом компаний и их заказчиками. «Существование этого досье и его распространение говорят о ядовитой атмосфере», — сокрушается Франсуа Корню-Жантий. Он не мог «подтвердить правдивость документов» и «в связи с риском манипулирования» не стал указывать отрывки из них в своем отчете.
Для очистки этих авгиевых конюшен депутат предлагает систему аттестации транспортных компаний, а также систематический аудит Управлением разведки и безопасности обороны при Минобороны страны. Что касается зависимости Франции от «Антоновых», он считает нужным рассмотреть возможность приобретения Францией больших транспортников: Ан-124, американских C-5 Super Galaxy или же военизированных модификаций A380 и Beluga Airbus.
По нашим сведениям, Европейское оборонное агентство рассматривает покупку C-5 Galaxy: эти самолеты, близкие по характеристикам к Ан-124, были разработаны американской Lockheed Martin и приняты на службу в 1969 году. В 2014 году в ВВС США поступила их модернизированная версия Super Galaxy (С-5М). США и Lockheed Martin заявили, что согласны на продажу модернизированной модификации по цене от 85 до 115 миллионов долларов. Самолеты могут быть переданы за символическую сумму, так как большая часть средств требуется для их обновления. Американцы даже предложили бесплатно отдать двадцать три С-5А, более старую версию транспортника.
Только вот обсуждение шло в начале 2015 года, до избрания президентом США Дональда Трампа. Впоследствии пересмотр условий натовского контракта об аренде Ан-124 в конце 2016 года привел к еще большему увеличению зависимости от компании «Волга-Днепр», которая теперь обеспечивает три четверти предоплаченных часов. А с учетом риторики Трампа уверенности насчет С-5 больше нет.
