Этот самолет и правда заставил поверить в большое и светлое будущее российского авиапрома и имел шансов на успех больше, чем какой-либо другой. Но, несмотря на все усилия, покорить мир не получилось — в Superjet разочаровались и покупатели и покровители. Проект ценой более двух миллиардов долларов в какой-то момент, вероятно, тихо прикроют, чтобы уступить место новому фавориту — МС-21
В то время как Brussels Airlines выводят на маршрут арендованный самолет Sukhoi Superjet 100 (SSJ), сын вице-премьера Дмитрия Рогозина Алексей Рогозин осваивается в новой должности вице-президента государственной Объединенной авиастроительной корпорации (ОАК). Первая новость дает проблеск надежды, вторая тут же его гасит. Назначение Рогозина-младшего — один из множества сигналов о незавидном будущем SSJ. Рогозин-старший продвигает возрождение советских самолетов, тогда как SSJ всегда считался «слишком иностранным». На все проекты ОАК бюджетных денег не хватит — победят те, у кого самые проворные лоббисты, и последние кадровые перемещения говорят сами за себя. Superjet лишился покровителя и растерял былую магию: из прорывного проекта он стал аутсайдером, а вскоре, кажется, полностью выпадет из гонки.
Последние шаги
22 февраля «Коммерсант» написал, что Минобороны отказывается покупать SSJ, хотя месяц назад заявлялось обратное. На следующий день российский офис Transparency International выпустил доклад о конфликтах интересов в Минобороны, где одна из глав посвящена Superjet: папы руководят в военном ведомстве закупками авиационной техники, а дети работают в компании «Гражданские самолеты Сухого» (ГСС; «внучка» ОАК).
Заместитель гендиректора «Transparency International — Россия» Илья Шуманов тут же обратил на это внимание: «Минутка конспирологии. <…> За шесть часов до презентации доклада Минобороны опровергло само существование переговоров о закупке самолетов [Sukhoi Superjet 100]. Таким образом, Минобороны вчерашней датой опровергло сегодняшнюю новость».
Выглядит и правда как «мечта конспиролога». Но родственные связи в торгово-денежных отношениях никогда не считались у нас грехом. С чего вдруг генералам бояться и резко сдавать назад?
Дело точно не в докладе. Для полноты картины нужны другие элементы картины. Один — очень важный — появился 14 марта: сын Рогозина из Минобороны перешел в ОАК. Он будет заниматься дивизионом транспортной авиации с головной компанией «Ил».
Следующий элемент. В периметре этого дивизиона среди прочего окажется Воронежское акционерное самолетостроительное общество (ВАСО). На заводе должно развернуться производство Ил-96-400, которое лоббирует Рогозин-старший.
И последний штрих. На днях правительство утвердило урезанное на 12% финансирование для авиационной промышленности. Но, несмотря на секвестр, несколько проектов получат дополнительные деньги — это Ил-114-300, Ил-96-400, МС-21 и двигатели к ним. Superjet там не оказалось.
Картинка складывается: в гражданском авиапроме поменялись приоритеты, и Superjet к ним не относится.
Безудержный оптимизм
Перетасовка проектов в ОАК началась после смены руководства. В январе 2015 года президентское кресло корпорации досрочно покинул Михаил Погосян. Именно он считается идеологом и покровителем Sukhoi Superjet 100. Семнадцать лет назад Погосян руководил «ОКБ Сухого». Несмотря на военную специализацию, он стал активно лоббировать гражданский проект — Russian Regional Jet (RRJ; первое имя Sukhoi Superjet 100 — так он записан в сертификационных документах). В 2000 году для строительства RRJ создана компания «Гражданские самолеты Сухого», через два года проект официально запущен.
Постепенно в обиход вошли термины из глобального авиапрома: «широкая международная кооперация», «риск-разделенное партнерство». Появилось ощущение, что пассажирский самолет из России способен покорить мир, победив в конкурентной борьбе. Главное — правильно его строить и не жалеть денег. Погосян дал понять: он знает, как правильно. Министерства отозвались щедрыми траншами. Так у Superjet появилось еще одно имя: надежда российского авиапрома.
Погосян обильно давал интервью, рассказывая о преимуществах еще несуществующего регионального самолета. При этом два самолета в той же весовой категории находились на более продвинутых стадиях: Ан-148 имел летный образец, Ту-334 прошел сертификацию. Но ради RRJ обоим перекрыли кислород. Конструкторским бюро, которые в СССР как раз занимались пассажирскими самолетами — «Туполев», «Ильюшин», — такой расклад не понравился. В итоге это привело к изнуряющим подковерным войнам и категорической нелюбви к SSJ. Даже опрос отечественных авиакомпаний оказался не в пользу многообещающей новинки. Противники стали называть Superjet «кукушонком»: вытолкнул всех из гнезда и сидит у кормушки один.
Зато на стороне SSJ были внешние обстоятельства: Россия в начале 2000-х стремилась в большой мир, хотела доказать, что сильна не только нефтью (хотя именно дорогая нефть и давала главный доход, позволяя заниматься чем угодно). А пришедший к власти Владимир Путин хотел красивых историй успеха. Прорисовывался явный тренд — избавляться от всего прошлого, советского, сделанного по старинке. К этой категории, например, относился Ту-334. Он и исчез почти незамедлительно.
Погосян был уверен и оптимистичен: спрос на региональные самолеты стремительно растет, а глобальных производителей всего два — канадская Bombardier да бразильская Embraer; их-то Россия и подвинет! Цель выглядела современно, масштабно и смело, а на методах акцент старались не делать. В 2005 году после нажима сверху «Аэрофлот» стал стартовым заказчиком SSJ, подписав контракт на 30 самолетов. Годом позднее была сформирована Объединенная авиастроительная корпорация, куда вошли все КБ и авиазаводы России. Погосян, руководя холдингом «Сухой» — одним из немногих успешных предприятий ОАК, — получил статус вице-президента корпорации. Усиление позиций позволило ему еще агрессивнее выбивать ресурсы для SSJ.
В 2007 году прошла публичная презентация самолета (так называемая выкатка). На авиазавод в Комсомольске-на-Амуре съехались чиновники высокого ранга, госбанкиры, представители иностранных компаний-партнеров; всего собралось более тысячи человек. Погосян не скрывал радости. Тогда же он обозначил и точку окупаемости: надо продать не менее трехсот самолетов (на то время твердые контракты были на 73 самолета). В 2008 году SSJ наконец-то поднялся в небо, а уже в 2009 полетел на авиасалон в Ле-Бурже — для мировой премьеры. SSJ был обласкан журналистами и вполне дружелюбно встречен специалистами. Выход в свет удался.
Тем временем проект серьезно отставал от заявленных сроков, испытал дефицит денег, клиентов и доброжелателей. Но был козырь — проекту симпатизировал Путин. Благодаря этому Погосян выбивал финансирование, искал покупателей и нейтрализовывал противников. Взамен от Погосяна ждали покоренного мира.
Три шанса
Первой и самой главной высотой для Superjet была Европа. Идти решили через Италию — не зря же в партнерах Alenia Aeronautica плюс крепкая дружба между Путиным и Берлускони. Лидеры стран вовсю рекламировали SSJ — хвалили, фотографировались в салоне.
В 2010 году национальный итальянский перевозчик Alitalia объявил конкурс на закупку двадцати региональных самолетов (сумма контракта оценивалась в 500 миллионов долларов). Наравне с вариантами от Bombardier и Embraer заявился SSJ. Самолет еще не имел сертификата, а значит, и налета на коммерческих рейсах, то есть его никто не видел в работе. Но в активе новинки были низкая цена и административный ресурс. Ничего, увы, не помогло: Alitalia выбрала Embraer, чьи самолеты она уже использовала. «Это сильный удар по проекту SSJ 100», — почти единодушно высказались участники рынка.
Погосян держал удар. В феврале 2011 года SSJ получил сертификат, а сам Погосян продвинулся по карьерной лестнице — стал президентом ОАК. В апреле — почти на три года позднее заявленного срока — самолет поступил в авиакомпанию. Но не в «Аэрофлот», как изначально предполагалось, а в «Армавиа»: Погосян решил протестировать машину у дружественного перевозчика.
В июне того же года SSJ встал на маршрут Москва — Санкт-Петербург и у «Аэрофлота». Итоги месяца эксплуатации Superjet были печальны: половину времени лайнер провел на земле из-за неполадок в системе кондиционирования. За неисправности ГСС должны были платить штрафы — так следовало из контракта с «Аэрофлотом».
Несмотря ни на что, Superjet готовился ко второй попытке завоевать мир. Поражение на Западе заставило развернуться на Восток. В 2012 году самолет отправился в турне по Азии, чтобы показать товар лицом — на месте устраивать демонстрационные полеты. В графике значилось шесть стран: Казахстан, Пакистан, Мьянма, Индонезия, Лаос, Вьетнам. До двух последних SSJ не долетел — 9 мая он разбился под Джакартой, погибло 45 человек. Расследование показало, что причиной трагедии стал человеческий фактор, техника была исправна.
Авиакатастрофа вызвала сильный резонанс и подорвала доверие к лайнеру. Главный редактор aviaport.ru Олег Пантелеев пытался обнадежить: авиакатастрофы случались и с другими новинками, например Airbus A320; «Аэрофлот» не отменяет ни полеты на SSJ, ни заказы на него; на кон поставлено слишком много бюджетных средств, а чиновникам очень нужен успех.
Юрий Ласточкин, бывший гендиректор НПО «Сатурн», напротив, был критичен: «Истинная причина краха самолета в Индонезии <…> уже известна. Это противоречия <…> между тем, как надо делать проект, и тем, как это происходит на самом деле. И пока противоречия между целями и возможностями не снимутся, никакой доли мирового авиационного рынка мы не получим».
После трагедии в Джакарте многие пассажиры стали менять билет, если видели в расписании SSJ. Путин извинился перед индонезийской стороной, но ни слова не сказал в адрес семей погибших россиян. Через несколько месяцев он и вовсе заговорил о другом региональном самолете.
В 2012 году — через десять лет после запуска SSJ — как никогда остро встал вопрос финансирования. С формальной точки зрения после получения сертификата господдержка для SSJ уже не полагалась. Счетная палата сообщила тревожное: самолету не хватает денег на полноценное серийное производство. Если не найти инвестиции, то проект придется и вовсе свернуть. С неформальной точки зрения все выглядело так, будто Путин разочаровался в SSJ, потерял к нему интерес. Собственно, отсюда и обмельчание финансовых потоков.
Superjet держался на плаву, несмотря на хронические долги. «Аэрофлот» не без скрипа продолжал брать SSJ. Подарок сделал мексиканский перевозчик Interjet: он перевел в твердый контракт опцион на пять самолетов в дополнение к пятнадцати заказанным (позднее портфель заказов стал еще больше). Другие потенциальные потребители то появлялись, то исчезали.
А дальше — Крым, сбитый малайзийский Вoeing 777 над Украиной, санкции против России. «Иностранность» Superjet из преимущества превращается в недостаток: ГСС предупреждает о возможных проблемах с поставками зарубежных деталей.
В 2014 году Россия, рассорившись с Европой и США, спешно начинает дружить с Азией. Погосян старается нащупать пульс — он заявляет о переговорах по поставкам SSJ в Китай. Речь идет о партии на сто самолетов. Это бальзам на души чиновников. Это третья попытка Погосяна завоевать мир. Погосян, как всегда, источает оптимизм: «Самолет SSJ динамично продвигается на рынок. С учетом существующих и будущих заказов мы планируем выйти на объем производства 60 единиц в год. <…> Мы ведем переговоры с потенциальными китайскими заказчиками и достаточно далеко продвинулись в этом вопросе».
Правда, в ноябре 2014 года на Airshow China китайский авиапром во всей красе продемонстрировал свой региональный самолет ARJ21. А подписанное 8 мая 2015 года соглашение по SSJ в присутствии председателя КНР Си Цзиньпина и Владимира Путина, кажется, покрылось пылью. Подписи ставились уже без Погосяна: в начале 2015 года он покинул пост президента ОАК. Главная претензия — не справился с проектом SSJ. Читай: не покорил мир.
Закат надежды?
Superjet, который позиционировался как рыночный товар, именно рынку оказался не очень интересен. Образ завоевателя мира померк: любой проданный Superjet идет на вес золота.
Сейчас в эксплуатации находится чуть больше 90 SSJ. Лайнер есть в парке «Аэрофлота» (30 единиц), мексиканской Interjet (22), «Газпромавиа» (10), «Ямала» (6), «Якутии» (5), «ИрАэро» (5), европейской CityJet (4). По два самолета у президентского авиаотряда, МЧС, ВВС Таиланда; по одному — у оператора бизнес-джетов Comlux, пограничной службы Казахстана, «Русджета» (в интересах «Ростеха»).
Но число тех, кто отказался от самолета, на порядок превосходит число согласившихся. Ни один авиапроизводитель не застрахован от отказов, но SSJ, кажется, установил антирекорд. Исходя только из публичных сообщений, почти двадцать перевозчиков сказали «нет».
Часть компаний, подписавших документы с ГСС или уже взявших самолет, обанкротились: «Армавиа», «Эйрюнион», «Дальавиа», «Московия», «Трансаэро», «Кубань», Itali Airlines, индонезийские Sky Aviation и Kartika, Lao Central (Лаос), «Центр Юг», «Бурятские авиалинии», бельгийская VLM Airlines. Следующая категория — компании живы, но отказались по соображениям экономики или политики (в частности из-за санкций): «Ютэйр», «Алроса», Red Wings, итальянская Blue Panorama Airlines, латвийская Air Baltic; сюда же и Минобороны. Дальше — категория «вечные намерения»: авиакомпании из Вьетнама, Египта, Ирана, а также Китая (где сертификация самолета и двигателя может занять годы, и не факт, что все получится).
«Участники [проекта SSJ] — госкорпорации. Государство выделяет деньги, на телевидении идет красивая картинка. Планы приравниваются к факту, обещания — к существующей реальности. Накапливаются очень серьезные противоречия между заявленными планами и тем местом, которое на самом деле занимает проект», — еще в 2012 году писал Юрий Ласточкин.
Эти неприятные факты и есть реальность. Она совсем не бьется с бизнес-планом 2008 года, который придавливал масштабом: к 2024 году продать 800 самолетов и получить почти три миллиарда долларов чистой прибыли. Уже в 2012 году проект должен был преодолеть точку безубыточности (вспомним слова Погосяна — это 300 проданных лайнеров). Получалось, что при начале серийного производства ГСС собираются строить 60 самолетов в год, что сопоставимо с темпами Embraer и Bombardier. Эксперты называли бизнес-план слишком оптимистичным. Зато участники процесса приняли его «на ура».
Затраты на проект составили два миллиарда долларов, говорил «Ведомостям» в 2013 году Погосян. По его словам, 13% были собственные инвестиции, 20% — финансирование по линии Минпромторга, 67% — кредиты (их выдавали ВТБ, ВЭБ, Сбербанк — считай, государство).
В 2015 году долги ГСС составили 109 миллиардов рублей. Новых клиентов у Superjet не появляется. Самолеты, которые находятся в эксплуатации, часто ломаются, а запчасти для них идут месяцами. «Точка безубыточности» далека, как другая галактика. ВТБ, ВЭБ, Сбербанк бьют тревогу. И вот тогда — досрочный уход Погосяна и личное распоряжение Путина вытащить ГСС из долговой ямы. Для компании одобрена госпомощь на 100 миллиардов рублей.
Скорректированный бизнес-план по Superjet тем не менее выглядит сказочным: объем продаж с 2011 до 2031 год должен составить 595 самолетов (с учетом уже проданных остается более 500). Откуда такая цифра? По словам вице-президента ГСС Евгения Андрачникова, правительство поручило продавать с 2016 года не менее тридцати SSJ ежегодно. Это и было условием для выделения денег из бюджета. Дальше можно не объяснять.
Твердый контракт на тринадцать SSJ есть у «Ямала». Восемь самолетов ждет Interjet; два числятся в контракте президентского авиаотряда, по одному — ВВС Таиланда и Comlux. Все активнее говорят о создании авиакомпании «Азимут» — специально под SSJ. По данным «Известий», перевозчик проявляет интерес к аренде двенадцати самолетов.
В 2016 году появился первый европейский клиент SSJ — ирландская CityJet. У компании твердый контракт на пятнадцать самолетов; осталось дождаться еще одиннадцать. CityJet убыточна, но ее сделку по SSJ профинансировал ВЭБ. «Эта сделка стала дебютом — впервые за 50 лет в Западную Европу экспортируется серийный пассажирский самолет из России», — гордится председатель ВЭБа Сергей Горьков. Однако проблемы с сертификацией со стороны России могут остановить поставки самолета для CityJet уже в этом апреле.
Заработает ли ГСС на контракте с CityJet, неизвестно. Зато CityJet вовсю зарабатывает на SSJ, сдавая самолет вместе с экипажем в аренду другим перевозчикам. Так, 26 марта первый из трех Superjet получили Brussels Airlines. Бельгийцы арендуют SSJ на два года.
Подведем итог: портфель заказов не набирает и семидесяти самолетов. Чиновники тем временем урезают финансирование. Минэк и Минфин не одобрили выделение дополнительных бюджетных денег на лизинг SSJ. По их мнению, новых сделок не предвидится, а производственная программа ГСС рассчитана на выпуск самолетов для контрактов от 2015-2016 годов.
Продажи SSJ всегда активно стимулировались государством. «После относительно больших объемов продаж с 2020 года может наступить глубокий спад», — опасается партнер Strategy Partners Group Артем Малков.
В проекте SSJ разочарованы партнеры. Итальянцы отказываются от блокпакета в ГСС, а также снижают долю в СП Superjet International c 51% до 10%. Французы недовольны небольшим и нестабильным числом заказов на двигатели для SSJ (что связано с плохими продажами самого самолета). Во внешнем мире подросли конкуренты SSJ: наряду с Bombardier и Embraer региональный самолет пытаются делать Китай и Япония. А в России изменились настроения: ценится все российское, русское, советское, наше.
SSJ еще тянут по инерции. Этот самолет слишком ярко о себе заявил. И дело не в его технической начинке, а в том ореоле, который был вокруг него. Этот самолет и правда заставил поверить в большое и светлое. Этот самолет имел шансов больше, чем какой-либо другой. Отказаться от мечты нелегко, тем более если это мечта с долгами и обязательствами.
Наиболее вероятный сценарий такой: проект SSJ тихо прикроют после того, как начнет летать самолет МС-21. Надежда российского авиапрома, дубль два.
