Воскресная катастрофа в московском аэропорту Шереметьево, в результате которой погиб 41 человек, пока не обрела полного объяснения. Но это происшествие должно послужить напоминанием о том, что за постимперские амбиции приходится платить, причем порой человеческими жизнями.
Обреченный «Сухой Суперджет 100» компании «Аэрофлот» вернулся в аэропорт через 30 минут после взлета из-за удара молнии, совершил жесткую посадку, подпрыгнул на взлетно-посадочной полосе и загорелся. Это единственный пассажирский самолет, созданный в России после распада Советского Союза и используемый гражданскими авиалиниями. Склонная к поломкам машина стала флагманским проектом путинской эпохи, попыткой воспользоваться опытом и знаниями производящей военные самолеты компании «Сухой», чтобы вернуть хотя бы часть былой славы советского авиастроения. Теперь всем должно быть ясно, что эта попытка потерпела неудачу, по крайней мере, пока.
Бывшая империя гордилась тем, что не закупает зарубежные самолеты в интересах национальной безопасности. В конце 1980-х годов в советской авиастроительной промышленности работало примерно два миллиона человек, и она производила около 150 гражданских самолетов ежегодно.
Но к середине 1990-х отрасль умерла болезненной смертью, поскольку обедневшие россияне стали меньше летать, а дуополия «Боинга» и «Эйрбаса» потеснила в конкурентной борьбе советские заводы и конструкторские бюро. Когда к власти в 2000 году пришел Владимир Путин, российское правительство стало целенаправленно национализировать остатки советской авиастроительной отрасли и поставлять на рынок новые самолеты. Производство самолетов в России стало для Путина вопросом национального престижа и признаком того, что Россия остается великой державой, не уступающей США и Европе и опережающей Китай (который в последние годы также предпринимает шаги по созданию собственных пассажирских авиалайнеров, которые производит государственная компания).
Проект компании «Сухой», у которой нет опыта производства гражданских авиалайнеров, но которая весьма успешно делает и экспортирует боевые самолеты, выбрали в 2002 году, отказавшись от предложения организации Туполева. К 2006 году он стал практически единственным отраслевым проектом, пользующимся государственной поддержкой. Он получил государственное финансирование и кредиты от государственных банков. Компания «Боинг» стала ведущим консультантом по этому проекту, а детали для самолета поставляли 40 компаний из 10 стран.
Сначала будущее для самолета «Сухой Суперджет» казалось ярким и безоблачным, и в 2011 году самолет прошел сертификацию и получил разрешение на полеты. В том году мексиканский бюджетный авиаперевозчик «Интерджет» заказал 30 самолетов, соблазнившись на низкую начальную цену. Интерес к этой машине проявили и другие зарубежные покупатели. Но в мае 2012 года «Сухой Суперджет 100» во время демонстрационного полета в Индонезии врезался в гору, в результате чего погибли 37 потенциальных покупателей и журналистов, а также два представителя компании и шесть членов экипажа. Катастрофу объяснили ошибкой пилота, однако крупная авария в самом начале полетов этого самолета подорвала доверие к нему. И как выяснилось позднее, не без оснований.
Интерес иностранцев к «Суперджету» начал угасать, и тогда правительство начало предлагать машину российским авиалиниям, в основном Аэрофлоту, который согласился закупить 50 самолетов при условии, что «Сухой», входящий в государственную «Объединенную авиастроительную корпорацию», компенсирует ему время простоя. Из-за этой компенсации сделка оказалась страшно невыгодной для производителя, но приемлемой для Аэрофлота. Сегодня 106 из 139 коммерческих самолетов «Сухой Суперджет 100» летают в составе российских авиалиний.
Ни авиалинии, ни российские регулирующие органы не публикуют статистику использования самолетов, однако доступные источники указывают на то, что авиакомпании сталкиваются с существенными проблемами при эксплуатации «Суперджета». В 2018 году утечка информации показала, что в среднем ежемесячный налет «Сухого Суперджета 100» составляет около 109 часов. Это в три раза меньше, чем у «Боинга» и «Эйрбаса», и в два с лишним раза меньше, чем у бразильского «Эмбраэра-170» с таким же количеством мест (у «Эмбраэра» их 78, а у аэрофлотовского «Суперджета» — 87).
«Суперджет» показался ненадежным тем немногим иностранным покупателям, которые решились купить его. В этом году единственная европейская компания, использовавшая «Суперджеты» (это ирландская «СитиДжет»), вернула все семь российских машин лизинговой фирме. Первый покупатель мексиканский «Интерджет» был вынужден разобрать несколько самолетов на запчасти из-за их нехватки, а также из-за того, что на американском континенте у «Сухого» отсутствует сервисная инфраструктура. В прошлом году «Сухой» был вынужден возместить авиалинии убытки, связанные с постоянными техническими неисправностями.
В прошлом месяце был неожиданно отменен широко разрекламированный контракт на поставку 15 «Суперджетов» словенской авиакомпании «Адрия». Еще до воскресной катастрофы стало ясно, что первоначальные планы «Сухого» продать к 2024 году 800 «Суперджетов», причем 500 из них на экспорт, потерпели неудачу.
Российские власти пока не поставили «Суперджет» на прикол, однако катастрофа со множеством смертей, ставшая второй менее чем за 10 лет существования этой машины, еще больше подорвет ее репутацию вне зависимости от результатов расследования. Российское государство более 10 лет продвигало идею о том, что Россия может быть конкурентоспособным авиастроителем. Но события последних дней дали прямо противоположные доказательства.
Полеты «Суперджета» надо прекратить на все время проведения тщательного расследования. Именно так поступили американские власти, пусть неохотно и под давлением, когда им были представлены доказательства постоянно возникающих проблем у самолета «Боинг-737 Макс». Они сделали это, хотя ущерб для репутации и потенциальные финансовые убытки у «Боинга» будут гораздо выше, чем у «Суперджета». То, что направлявшийся в Мурманск аэрофлотовский «Суперджет» загорелся на земле, из-за чего не удалось спасти более половины из 78 находившихся на борту людей, свидетельствует о наличии опасных дефектов конструкции, что намного серьезнее, чем частые технические проблемы.
А что касается пост-имперских амбиций и стремления возродить советское самолетостроение, то нет никакой необходимости спешить даже перед лицом конкуренции со стороны Китая (который тоже без особого успеха осуществляет свой авиационный проект). Инженерные интеллектуальные ресурсы России и богатое наследие авиастроительной отрасли все равно позволят ей когда-нибудь создавать хорошие коммерческие самолеты.
В этом году Путин призвал российских авиастроителей создать гражданскую версию сверхзвукового стратегического бомбардировщика Ту-160. Россия делает по-настоящему конкурентоспособные боевые самолеты, а это дает ей хороший задел. Но злополучный проект «Суперджета» должен стать предупреждением о недопустимости спешки и шумихи. Технически неисправные самолеты убивают людей. Самокритичность, осторожность и стремление к совершенству как правило не ведут к смертельному исходу.
Содержание статьи может не отражать точку зрения редакции, компании «Блумберг» (Bloomberg LP) и ее собственников.
