В конце 1980-х XX века, когда заметно поутихла холодная война между Кремлем и Белым домом, советский военпром нанес точечный удар по экс-замдиректору ЦРУ, министру обороны США Фрэнку Карлуччи, прилетевшему с рабочим визитом в СССР. На волне перестройки и гласности гостю из Штатов решили показать гордость советской дальней авиации — сверхзвуковой стратегический бомбардировщик Ту-160 с крылом изменяемой стреловидности. Экскурсия в кабину засекреченного ракетоносца едва не стоила здоровья главе Пентагона. Несмотря на небольшой рост, он зацепился за один из переключателей, когда садился в кресло командира. Разбитую до крови бровь Фрэнка Карлуччи обработали и залепили пластырем.
С 1987 года и к моменту развала Союза в небо успели поднять 21 бомбардировщик, прозванный советскими пилотами «Белым лебедем», а в странах НАТО — Blackjack. 19 из них базировались в украинских Прилуках и всего два — на территории РСФСР. Пройдет не так много времени, и воспоминание о конфузе с Карлуччи будет не таким уж и веселым для военной верхушки и партийной элиты. И Пентагон, и Белый дом, а заодно и весь коллективный Запад, в своем соперничестве с СССР окажутся в роли тех, кто смеется хорошо и последним.
Для многих пилотов дальней авиации наступит конец их карьеры — в независимой Украине откажутся от ядерного вооружения. На металлолом порежут десять Ту-160, а восемь отдадут РФ вместо долгов за газ. Еще один, последний на Украине экземпляр, в 2000 году, покачав на прощание крыльями, своим ходом прилетит из Прилук в Полтаву. Там его превратят в единственный пока в мире музейный экспонат Ту-160.
Что стало с командиром эскадрильи, прокатившим любовницу на Ту-160? Какими были полеты на скорости, вдвое превышающей скорость звука? И как у США появился снимок сверхсекретного бомбардировщика? Репортаж УП из Музея тяжелой бомбардировочной авиации в Полтаве.
Судьба экипажа из четырех человек и осознание цены секретного самолета — нагрузка для главного пилота Ту-160 более серьезная, чем максимальный форсаж. В руках командира эскадрильи Сергея Бычкова находилась махина, которая без начинки из ядерного вооружения тянула когда-то на 244 миллиона рублей. В переводе на дефицитные тогда авто — примерно 41 тысяча «копеек», «Жигулей» первой модели.
«Дальники» (так называют себя летчики стратегической авиации) хвалятся: «В одно время в Союзе космонавтов было больше, чем нас». Для обуздания «Белого лебедя» нужны были крепкое тело, железная психика и серьезная подготовка. На службу отбирали лучших из лучших.
В нагретой солнцем, душной кабине музейного Blackjack, навечно севшего в Полтаве, подполковник в отставке Бычков вспоминает, как все было. Рассказывает так, что даже в обезоруженном, безжизненном Ту-160 легко представить, что происходило в небе на высотах до 20 тысяч метров. Бычков, главный на борту, сидел слева. Рядом — помощник, так называемый «правый» летчик. В отдельном отсеке сзади — два штурмана, отвечавших за навигацию, работу систем и запуск ракет.
Впервые на бомбардировщике стратегической авиации в СССР вместо традиционного штурвала появился джойстик наподобие тех, что уже устанавливали на истребителях.
«Люк закрыт, экипаж занял места, зачитываем так называемую „карту контрольного доклада", — реконструирует начало полета военный пенсионер. — Проверяем поэтапно оборудование. Я запускаю первый двигатель. Потом второй — немного даем ему оборотов, чтобы воздух пошел, во-о-от… Потом третий, четвертый. Все это время мы на связи с техсоставом, который следит за запуском на земле. На полосу выруливаем при помощи педалей. До взлета джойстик не трогаем».
Взлетал Ту-160 на предельном форсаже всех четырех двигателей.
«Каждое включение чувствовалось толчком в спину: „Тук-тук!", — улыбается пилот. — На тот момент это были самые мощные двигатели авиации СССР».
Чаще всего Ту-160 летал на дозвуковой скорости — 850-900 км/час. Но раз в год работали над техникой пилотирования на сверхзвуке.
Однажды Сергей Бычков решил похулиганить вместе с экипажем. Дело было во время полета к Северному полюсу. Когда ракетоносец проходил Североморск, Мурманск и выходил в акваторию Северного Ледовитого океана, в 400 километрах от берега пропала связь с наземными службами.
«Нас уже никто не контролировал, — делится командир. — Я разогнал этот самолет до 2 тысячи 500 км/час, когда прошли Новую Землю, ушли дальше на полюс. Потом мне техсостав, конечно, высказал. На высоте температура была —56 С°, но фюзеляж так нагрелся, особенно хвостовая часть, что кое-какие блоки поплавились. На борту переход на сверхзвук никак не ощущался. Только тишина гробовая. Звук уходит назад, не слышно ни двигателей, ни переговоров штурманов. Хорошо!»
Проектировать Ту-160 начали в 70-х. Разработку удавалось держать в секрете несколько лет, пока на Запад не стала просачиваться информация о новом бомбардировщике. По распространенной среди любителей военной авиации легенде, прототип ракетоносца, стоявший на взлетной полосе в Подмосковье, сфотографировал кто-то из пассажиров гражданского самолета, вылетевшего из аэропорта Быково осенью 1981 года. Шпионская фотография не отличалась хорошим качеством. Американцы мало что поняли, кроме больших габаритов, и якобы назвали увиденное так: «Pаменское, неидентифицированный образец техники №16».
Пройдет 20 лет. Ту-160 станет доступен для посетителей Музея тяжелой бомбардировочной авиации в Полтаве на территории действующей воинской части 18-й бригады. Раньше тут размещалась дивизия с длинным названием: «13-я Гвардейская Днепропетровско-Будапештская ордена Суворова тяжелая бомбардировочная». В ее составе были 18 Ту-22М3 и шесть Ту-16. Сейчас музей занимает парковую зону в три с половиной гектара, 800 «квадратов» помещений с экспонатами и 19 гектар площади на аэродроме, где собраны 22 различных самолетов и несколько вертолетов. Шпиону здесь делать нечего.
«Когда Ту-160 передавали нам, все секретные блоки, в соответствии с договоренностями, сняли и изъяли. Как они выглядят, теперь можно только догадываться», — рассказывает сотрудник музея Дмитрий Кандыба.
До пандемии посмотреть на образцы стратегической авиации в Полтаву приезжали около 44 тысячи туристов в год. Полторы-две тысячи — иностранцы из Европы, США, Китая, Индии, Бангладеш.
На фоне остальной техники Ту-160 выделяется размерами, геометрией и давно стал одним из самых популярных экспонатов музея.
«У него 450 часов налета. Это крайне мало. Скажем так: на момент ликвидации самолетов он был одним из самых „свежих". Его выпустили в 1991 году. На его счету семь боевых дежурств», — говорит Дмитрий Кандыба.
«Вот он — красавец», — показывает на алюминиевый силуэт пенсионер Александр Сливенко. Когда-то он служил командиром эскадрильи бомбардировщиков Ту-22М3, но венцом карьеры было пилотирование Ту-160. Впервые за его штурвал Сливенко сел в 1987-м в Прилуках. «Ощущения?— улыбается он. — Пф-ф-ф. Их просто не передать. Гордость, ответственность. Чувство, что ты все можешь в авиации. Каждый двигатель — моща. Тяга хорошая».
Как правило, все полеты на сверхзвуке выполняли на большой высоте.
«Есть такое понятие — „сверхзвуковой скачок", — поясняет пилот, стоя у ракетоносца. — Идет ударная волна, как маленький взрыв. Она могла нанести ущерб живности и людям на земле».
Со своим экипажем Александр Сливенко летал без дозаправки 14 часов. Преодолевал расстояние до 13 тысяч километров.
«Мало кто верит, но в этот корпус топлива заправляли три железнодорожные цистерны по 60 тонн. Баки тут по всему самолету, во всех возможных плоскостях. Везде, где только можно топливо налить», — делится он.
Сливенко рассказывает: в двух грузовых отсеках размещались аппараты револьверного типа для подвески и пуска ракет. В них заряжали двенадцать носителей ядерных зарядов.
«Как вам по-умному объяснить, что такое ракета Х-55?— задумывается экс-командир эскадрильи, глядя в глаза обывателей. — Когда ее пускали, она снижалась на высоту 15-20 метров, выполняла полет с огибанием рельефа. Поэтому засечь ее средства ПВО практически не могли. Она сначала летала на расстояние 1 тысячу 500 километров, потом дальность увеличили в два раза. После отделения от самолета — на три тысячи километров. Немножко далековато, как вы понимаете (улыбается)».
Точность попадания Х-55 — квадрат примерно 25 на 25 метров. С точки зрения высокотехнологичного оружия 21 века — не такое уж и феноменальное достижение. «Но на то время такое вооружение было ноу-хау», — говорит пилот дальней авиации.
При всем обожании, с которым Александр Сливенко смотрит на Ту-160, которым ему посчастливилось управлять, его любовь к этому ракетоносцу велика, но не слепа.
«Конечно, это не идеальный самолет, — признает летчик. — Ничего идеального нет. Прогресс, наука не стоят на месте. Конструкторы постоянно что-то новое предлагают. У этого аппарата уже многовато веса. Радиоэлектроника, которую проектировали в 80-х, много весит. Современная начинка легче. Плюс сейчас приборное оборудование более технологичное и удобное для эксплуатации. Шикарного комфорта на Ту-160 нет, но, как для военного самолета, на нем есть достаточные удобства — туалет, например».
Во время тяжелых, изнурительных летних полетов на Ту-160 командир эскадрильи Сергей Бычков терял до трех с половиной килограммов собственного веса за рейс. Но во время одного короткого вылета в июле 1991 года он потерял больше — свою карьеру. Сегодня о любовном приключении, которое грозило ему суровым наказанием, Бычков рассказывает сначала робко, но потом все смелее. Его история — тот самый случай, когда говорят: «Зато есть, что вспомнить».
«Я на этом самолете…, — делает паузы пилот, словно желая усилить восторг в душе слушателей. — Прокатил… женщину… Ее звали Елена. Работала писарем в эскадрилье. Мечтала стать летчицей, имела за плечами десятки прыжков с парашютом. Но достичь главной цели, к которой подобралась максимально близко, ей не удавалось».
Пробиться к штурвалу советской женщине было невероятно сложно. У летчицы-испытателя и космонавта Светланы Савицкой был отец, маршал авиации Евгений Савицкий, что упрощало путь по карьерной лестнице в небо. У Елены такого родственника не было, зато ей повстречался Сергей Бычков.
В ту судьбоносную июльскую ночь Елена была еще на работе. Рисовала графики инженерам эскадрильи.
«„Че задержалась-то?" — спрашиваю у нее, — вспоминает Бычков. — Полушутя-полувсерьез говорю: „Хочешь попробовать на самолете?". Она мне что-то типа: „Ты че, командир? Ум за разум заехал?". Я ей: „В общем, решай, пока я переодеваюсь"».
Елена согласилась. На нее надели специальный комбинезон и авиационный шлем с темным забралом-светофильтром. За всей этой амуницией работники техслужб, отправляющих Ту-160 в воздух, женщину не разглядели. Члены экипажа пытались отговорить своего командира, но не вышло.
«Они боялись, что об этом узнают. Прецеденты до того уже были, когда разные военные руководители катали на самолетах своих жен, любовниц. И получали не только увольнение из рядов ВС с разжалованием до низов. Некоторые попадали даже в тюрьму», — поясняет военный пенсионер.
То, что чувствовала Елена в бомбардировщике дальней авиации, лучше всего передают слова Сергея Бычкова: «У нее были во-о-от такие глаза! Довольные, счастливые». Он даже позволил ей немного поуправлять джойстиком в кресле правого пилота. Взлетев с аэродрома в Прилуках, пролетев километров 200, Ту-160 пришлось возвращаться на базу. Из-за грозового фронта диспетчер харьковского центра управления воздушным движением завернул «Белого лебедя» обратно.
«Мы видели за бортом молнии, слышали гром. В кабине все приборы светятся. А я с диспетчером ругаюсь. Она (Елена — прим. УП) за всем этим наблюдала с огромным интересом», — делится офицер.
Развязка у этой истории для судьбы Бычкова будет многозначительной. Информация о полете дойдет до верхов. Расследование контрразведки, военной прокуратуры, выяснение обстоятельств и поиск виновных закончится для него сносно, без тюремного срока. Покатушки с Еленой приведут к тому, что Бычкова быстро спишут с летной работы «по состоянию здоровья» и переведут до самой пенсии на наземную должность.
«Во-о-от, — как-то без грусти вздыхает он. — До сих пор не знаю, кто меня заложил. Есть подозрения, но… Елена? Она стала потом моей женой, после того, как я развелся с первой. А десять лет назад мы с Еленой развелись. Она сейчас живет в Полтаве».
В 1989-м на авиабазу в Прилуках пришла директива от Генштаба СССР: за короткий срок подготовить шесть экипажей Ту-160 для нанесения ударов по объектам на территории США в условиях дня и ночи. В период оттепели между Кремлем и Белым домом этот приказ вряд ли стоило воспринимать, как подготовку к реальной войне. Но быть всегда начеку «дальники» были обязаны.
«Быстро подготовить шесть экипажей на таких самолетах фактически невозможно, — говорит Сергей Бычков. — Ту-160 пришли очень „сырыми". Их делали в приличной спешке, электроника была не на высоте».
«Поднимаешься на борт, еще не запускал двигатель, включаешь какую-то систему, а центральный бортовой компьютер выдает: „Отказ", — продолжает он. — Техсостав с земли передает: „Командир, попробуйте то, попробуйте это". Не получается. Все, мы выходим из самолета, технари заходят и начинают разбираться. У меня не было такого, чтобы в полете что-то не отказывало. Но „летучесть" у Ту-160 была хорошей. Намного лучше, чем на Ту-22М3».
Внештатными ситуациями Сергея Бычкова не удивишь. В его летной практике было несколько случаев, когда рука тянулась к ручке катапульты. Однажды во время учений над Каспием перестал работать и загорелся один из двигателей его бомбардировщика Ту-16. «Со мной прапорщики: стрелок-радист и командир огневых установок. Они в корме, все это видят: „Командир, горим! Мы прыгаем!". Говорю им: „Сейчас попробуем потушить". Там шесть отсеков на борту с автоматическими системами огнетушения. Они сработали и погасили пожар. На одном двигателе мы, согласно инструкции, сели в Насосной, ближайшем аэродроме с истребителями-перехватчиками возле Баку», — делится Бычков.
На новом Ту-160, по словам подполковника в отставке, больше всего отказов со стороны экипажа испытала на себе одна система — туалет. «Вот в днище входной люк, — показывает пилот. — Экипаж заходит, люк закрывается, а за ним стоял унитаз из нержавейки. Вечный просто! Не то, что фаянсовый. И шторочка была. Под унитазом система — пакет из толстого полиэтилена аппарат обрезал, запаивал и отправлял в специальный контейнер. На унитазе две педали, слева и справа. Для чего была правая, мы так и не нашли — ни в инструкции по летной эксплуатации, ни в технической инструкции».
Брать лишнее в небо среди пилотов дальней авиации было не очень принято. Перед тем, как подняться на борт, Бычков давал команду экипажу: «Хочешь, не хочешь — идешь за хвост самолета, садишься, делаешь дела. Ждем пять, десять минут, пока все с себя не выжмешь!».
«Когда ты садился на унитаз в Ту-160, ногами нужно было становиться на этот люк, — объясняет пилот — Тут толщина этого дюраля пару миллиметров. Помню, как первый раз в полете пошел по-маленькому. Стою на люке, шум двигателей тут сильный! Под моими ногами больше 10 тысяч метров. Умом понимаю, что не продавлю днище и не упаду. Но всякое желание ходить в туалет пропадает напрочь».
Катапультирование из Ту-160 занимает чуть больше десяти секунд. Выброс кресла в воздух грозит декомпрессионным переломом позвоночника, но шансы выжить почти стопроцентные.
Ликвидация стратегических бомбардировщиков в Украине заняла значительно больше времени и никаких шансов на выживание им не оставляла. В течение нескольких лет на обочину аэродромов, зарастающих травой, одного за другим выбрасывали тех, кто причастен к стратегической авиации.
«Нас, дальников, учили, закладывали в нашу психологию, что самолет мы никогда не бросаем. До упора, до последней возможности», — говорит бывший командир эскадрильи Александр Сливенко.
Он сделал так, как его учили — держался до конца. Пришел на ликвидацию первого Ту-160, но долго смотреть не мог. Не выдержал и ушел с аэродрома. Обидней всего ему было за второй уничтоженный борт.
«На нем всего 18 часов налетали, а его разделали на куски. Слов нет!» — вздыхает Сливенко.
Последний раз в небо за штурвалом бывший уже командир эскадрильи поднялся 17 декабря 2003-го на учебном Ту-134 УБЛ — странном самолете, совместившем внешний вид пассажирского Ту-134 и остроносого сверхзвукового бомбардировщика. То, что это последний его полет, летчик не знал. Начальство похвалило за сохраненные навыки пилотирования, но окончательно призналось: «На дальней авиации ставим точку».
Затем Александра Сливенко, как и его коллег, приравняли к наземным военнослужащим.
«Не хочу никого обидеть и деньги чужие считать не хочу, но… Военным летчикам, которые сейчас увольняются, платят до 25 тысяч пенсии. Мне — 9 тысяч 300», — делится он.
Кнопочный телефон «Самсунг», которым Сливенко пользуется 12 лет, и простенькие наручные часы с неубедительной надписью «Geneva» говорят многое о багаже, доставшемся бывшему пилоту дальней авиации.
Держать самооценку на достаточном уровне ему помогает нематериальное: сны, воспоминания о полетах на сверхзвуке и вера в то, что остались еще военные секреты, доступные только ему.
«Многие вещи остались в личных архивах, то есть — здесь, — показывает он с улыбкой на свою голову. — Я тогда о них не рассказывал и сейчас не хочу. Никто нас (ушедших на пенсию военных, имевших дело с засекреченной информацией — прим. УП) не обязывает до сих пор это делать (скрывать информацию — прим. УП), но я продолжаю держать кое-что только в своей голове. Это — мой принцип».
Ту-160 предлагали использовать для запуска спутников в космос или для экологического мониторинга. Но не вышло
Есть у Сливенко еще одно железное правило, которое он озвучивает, когда на прощание слышит вопрос: «За каким вы сейчас штурвалом на земле? На каком авто ездите?».
«Машины у меня нет, — отвечает тот, кто управлял самым мощным бомбардировщиком на планете. — Я отказался от этого дела, оно много чего напоминает… Лучше как-то ногами, пешочком. Самый большой аппарат, который у меня теперь есть, — велосипед».
