Материалы ИноСМИ содержат оценки исключительно зарубежных СМИ и не отражают позицию редакции ИноСМИ
Казахстан лишился доступа к надежному коридору движения товаров и грузов, пишет QMonitor. Речь идет в том числе о транзите газа через территорию России. Автор статьи подчеркивает, что у республики фактически нет торговых путей.
Юлия Кисткина
Геополитические катаклизмы и сопутствующие им серьезные экономические ограничения привели к тому, что многие страны мира попали в транспортные ловушки, лишившись доступа к надежным коридорам движения товаров и грузов. Казалось бы, Казахстан благодаря своему географическому положению пытавшийся позиционировать себя в качестве крупнейшего в Евразии транспортно-логистического хаба, должен был избежать подобного рода рисков. Но, увы, – "окно" в большой мир нашей стране долгие годы открывала преимущественно Россия, ныне попавшая под жесточайшие экономические санкции. Остальные же партнеры приоткрывали для нас лишь "форточки". Чиновников такое положение дел устраивало – не нужно было искать деньги на прокладку альтернативных путей, убеждать кого-то в их необходимости, вести длительные переговоры. Теперь же ловушка захлопнулась, а что будет дальше – это, как говорится, большой и жирный вопрос.
Транспортная ловушка, или Выхода нет?
Очевидно, что сейчас на самом высоком уровне ломают головы над тем, как выйти из сложившейся ситуации с минимальными экономическими потерями. Вполне прогнозируемо ставка делается на расширение и активизацию сотрудничества в рамках Транскаспийского международного транспортного маршрута, действующего в обход России. В ходе недавнего Прикаспийского саммита Касым-Жомарт Токаев особо подчеркнул возрастающую роль этого коридора, открывающего для его участников путь в Западную Европу. С этой точки зрения уместно напомнить, что незадолго до саммита в ЕС состоялся "мозговой штурм" с участием представителей казахстанских правительственных и деловых кругов, а также международных экспертов на предмет перспектив Транскаспийского маршрута и их практической реализации.
Но, несмотря на такую заинтересованность со стороны ключевых мировых игроков, говорить о том, что в ближайшем будущем этот коридор сможет полноценно заменить нам прежние логистические цепочки, явно преждевременно. Причина в недостаточной пропускной способности и низкой конкурентоспособности в сравнении с другими транспортными маршрутами. Конечно, как говорится, на безрыбье и рак рыба, но туманность перспектив этого направления заставляет искать иные варианты. Не зря же Касым-Жомарт Токаев параллельно пытается втянуть в орбиту наших интересов Иран, Туркмению и Турцию. По всей видимости, расчет делается на то, что в тесной связке с этими государствами можно будет создать некую альтернативу.
Однако и здесь не всё так однозначно, особенно учитывая крепость тех тисков, в которые зажат Казахстан. Довольно точно обрисовал ситуацию еще несколько месяцев назад в комментарии "Известиям" экономист Петр Своик: "Сегодня экономика страны держится на сырьевом экспорте в Европу. Однако он весь приходит через российские коммуникации. Казахстан фактически не имеет самостоятельных экономических путей, помимо России. С юга у нас такие же среднеазиатские республики, которые, в свою очередь, „подперты” Афганистаном. Никакого экономического трафика с той стороны не может быть. Через Каспийское море мы связаны с Ираном, но Иран это не та страна, через которую можно осуществлять широкое экономическое взаимодействие с другими государствами. С другой стороны у нас Китай. Он сейчас занимает нейтральную позицию, но без России ни в какие игры ни с кем играть не будет".
Положение, конечно, не патовое, но довольно сложное. Его в ходе недавнего выступления на площадке Expert Public Space охарактеризовал Болатбек Нажиметдинулы, основатель и владелец группы компаний DALA: "Движение грузов и товаров с Европой сейчас осуществляется преимущественно через Грузию, Турцию и Китай. Но нагрузка на эти маршруты беспрецедентна. Машины простаивают сутками, в разы возросли тарифы. Допустим, если раньше проезд одной машины через территорию Грузии стоил 60 долларов, то теперь – порядка 120 долларов. Все это не лучшим образом сказывается на конечной цене товаров. По такому же пути повышения тарифов идут Азербайджан, Турция, Белоруссия. Морские перевозки тоже находятся под мощнейшим давлением. Наши порты не в состоянии обслуживать такое огромное количество грузов, их инфраструктура на это не рассчитана. Аналогичная ситуация с железнодорожными перевозками. В логистике сейчас самая настоящая катастрофа. Пока еще появятся новые маршруты, пока они будут отработаны… Если наши чиновники будут нормально работать, нам откроются все дороги. Но мы постоянно опаздываем, и процессом этим занимаются не всегда компетентные люди".
И впрямь, если недавние инициативы, в большинстве своем исходившие непосредственно от главы государства, оценивать пока преждевременно, то действиям (или бездействию) отечественного чиновничества уже можно смело ставить жирную двойку. Сам факт попадания нашей страны в нынешнюю ситуацию свидетельствует о том, что работа по диверсификации транспортно-логистических путей, которая якобы велась государственным менеджментом на протяжении десятилетий, на самом деле была блефом. Да, меморандумов наши чиновники заключили вагон и маленькую тележку, но на выходе мы сегодня имеем пшик. Между тем, на строительство воздушных замков с постоянством, достойным лучшего применения, тратились огромные суммы из казны. Сколько в общем и целом – подсчитать трудно. Но если учесть, что в январе этого года было объявлено о выделении государством на диверсификацию транзитно-транспортных маршрутов, в том числе посредством запуска новых сухопутных коридоров (они должны появиться в течение ближайших трех лет) 20 миллиардов долларов, то нетрудно представить, о каком порядке чисел может идти речь.
Возможно, на сей раз по причине беспрецедентного внешнего давления дело наконец-то сдвинется с мертвой точки. Но вот Россию, как ни крути, нам, похоже, не обойти. Да и нужно ли?
"Золотой" треугольник, или Иллюзия диверсификации
Дать "диагноз" усилиям Казахстана по диверсификации логистических маршрутов и оценить перспективы новых потенциальных транспортных коридоров с точки зрения интересов нашей страны мы попросили Нурбека Искакова, аналитика компании Esperio.
QMonitor: Чиновники самого разного уровня заявляют, что активно занимаются диверсификацией транспортно-логистических путей. Насколько, на ваш взгляд, эффективно?
Нурбек Искаков: У Казахстана огромный потенциал для развития транспортной отрасли, однако, судя по статистике, в последние годы он реализуется недостаточно активно. Если мы посмотрим на динамику общего объема грузоперевозок в РК, то увидим, что за последние десять лет (с 2012-го года по 2021-й включительно) он увеличился в физическом выражении на 41 процент, что является очень хорошим результатом. Но основная часть этого роста пришлась на короткий период – с 2012-го по 2014-й годы, когда объем грузоперевозок увеличился с 2974 до 3749 миллионов тонн (плюс 26 процентов, или в среднем по 8,6 процента ежегодно). Впоследствии же темпы роста резко упали: в 2021 году показатель достиг 4231 миллионов тонн. То есть, за последние семь лет, в период с 2015-го по 2021-й, физический объем грузоперевозок вырос на 12,8 процента, или в среднем на 1,8 процента ежегодно.
При этом в структуре грузоперевозок Казахстана, если говорить о "вкладе" различных видов транспорта в их общий объем, заметных изменений за последние десять лет не произошло. Доля автомобильного транспорта год от года варьируется в районе 83-84 процентов, доля железнодорожного тоже меняется в узком диапазоне – 9-10 процентов, трубопроводный способ доставки занимает стабильные 6,4-6,5 процента. А вот удельный вес морского, воздушного и внутреннего речного транспорта пусть и медленно, но неуклонно сокращается.
Учитывая, что за последние десять лет протяженность автомобильных дорог в Казахстане сократилась на 1,7 процента, а протяженность железнодорожных путей выросла на 8,5 процента, можно выразить серьёзные сомнения относительно диверсификации транспортно-логистических путей в Казахстане – статистическая картина больше говорит в пользу концентрации отрасли вокруг железнодорожного транспорта.
Очень схоже выглядит и структура транзита через Казахстан. Доля железнодорожных перевозок остается неизменной на уровне 80 процентов. Зато так называемый "состав транспортных средств" (тягачи с прицепами или полуприцепами) в последние 5-6 лет нарастил свою долю с 13 до 18 процентов. Произошло это вследствие сокращения объема транзита по автомобильным дорогам и по морю. Так что и здесь ситуация больше похожа на консолидацию, чем на диверсификацию.
– Каким может быть выход из сложившейся ситуации? Какие маршруты сегодня наиболее перспективны?
– Для Казахстана крайне важно сохранять баланс между стратегическим видением будущего и настоящим. Очень вероятно, что раскол между Западом и Востоком будет усиливаться до тех пор, пока Китай или США не определят в очном споре, кто из них займет в будущем роль мирового лидера.
Баланс сил все больше смещается в пользу Китая, так что при сохранении этой тенденции треугольник Китай — Иран — Россия будет становиться все более оформленным не только политически, но и экономически. К сожалению, невозможно назвать дату, когда Китай станет новым мировым лидером, а это значит, что пока мы не можем сказать, как далеко зайдет разрыв в отношениях между Западом и Востоком.
Хочется надеяться, что экономические интересы возобладают, но мы видим, как европейские страны жертвуют своим благополучием ради политического единства и геополитической субъектности, отказываясь от энергоресурсов из России. Поэтому Казахстану следует готовиться к тому, что в случае роста конфронтации между Китаем и США (это выглядит почти неизбежным) объем транзита из Азии и Центральной Азии в Европу и обратно будет сокращаться.
А вот транзит через Казахстан в треугольнике Китай — Иран — Россия будет увеличиваться. Именно в этом направлении транспортно-логистическая отрасль Казахстана могла бы найти достаточный драйвер для активизации и возвращения к темпам роста, которые наблюдались до 2015 года.
