Материалы ИноСМИ содержат оценки исключительно зарубежных СМИ и не отражают позицию редакции ИноСМИ
Евросоюз изо всех сил старается подготовиться к войне, но одним вооружением этого не добиться, пишет FQ. Критически важна стратегическая инфраструктура – а она в большой степени находится под контролем неевропейских игроков.
Футура Д'Априле (Futura D'Aprile)
Порты, флот и транспорт. С начала 2000-х годов Европейский союз продвигал ряд реформ, направленных на создание свободного и конкурентного рынка на европейском уровне. Фактически Евросоюз забрал власть у правительств стран ЕС, а в некоторых случаях лишил их права собственности. Теперь планы "единого управления кризисами" сталкиваются с различными проблемами.
Все более очевидные планы подготовки Европейского союза к войне касаются не только перевооружения в узком смысле, но и затрагивают сферу транспорта – инфраструктуру и перевозку людей и техники. В основе этих планов лежат "Военная мобильность" и "Белая книга по вопросам обороны". Оба документа сосредоточены на внутренних и бюрократических проблемах, которые ограничивают передвижение войск в Европе, а также на необходимости создания общей системы управления кризисными ситуациями, в том числе с точки зрения мобильности. Однако Европа, находясь в эйфории, вызванной военной лихорадкой, забывает об одном решающем факторе. Некоторые стратегические инфраструктуры больше не контролируются полностью европейскими странами или компаниями в результате политики либерализации и приватизации, проводимой Брюсселем.
С самого начала 2000-х годов ЕС продвигал ряд реформ, направленных на создание свободного и конкурентного рынка на европейском уровне. Фактически Евросоюз забрал власть у правительств стран ЕС, а в некоторых случаях лишил их права собственности. Эти политические меры также привели к фрагментации и росту числа компаний, занимающихся управлением услугами, что привело к появлению непрозрачных и настолько сложных корпоративных структур, что иногда невозможно проследить информацию об их владельцах. Однако Евросоюз, похоже, не беспокоит сложившаяся ситуация. В документе о военной мобильности, опубликованном Еврокомиссией, четко говорится, что государства-члены ЕС должны иметь возможность в случае чрезвычайной ситуации или начала конфликта взять под контроль стратегическую инфраструктуру, которая находится в руках частных лиц, в том числе в неевропейских странах. Цель этого – облегчить мобильность транспортных средств и людей по всей Европе, но для этого правительства должны прибегнуть к мерам, касающимся чрезвычайных ситуаций, которые, как правило, не предусмотрены в уже заключенных договорах.
Китайское доминирование в области инфраструктуры. В качестве примера можно привести порт Пирей, которым управляет китайская компания Cosco. Сначала компания получила право на управление причалами № 2 и № 3 в 2009 году, а затем сумела приобрести 51% акций самого порта, право обладания которыми действует до 2052 года. В 2021 году китайская компания усилила свой контроль над Портовым управлением Пирея, став владельцем 67% акций и фактически получив почти исключительное право на управление портом. Как объяснил представитель профсоюза работников порта Пирей Гиоргос Гогос, соглашения, подписанные между греческим правительством и компанией Cosco, не содержат никаких положений, предусматривающих возможность для Афин восстановить контроль над инфраструктурой, даже в случае войны или чрезвычайной ситуации.
Однако Китай контролирует не только греческий порт. Пекин инвестировал в порты по всей Европе, в том числе в Бельгии, Германии, Греции, Италии, Нидерландах и Испании. В основном эти инвестиции сделаны государственными компаниями Cosco и China Merchants Port Holdings, а также Hutchison, которая базируется в Гонконге. В совокупности этим трем компаниям принадлежат доли в более чем 30 терминалах по всей Европе. В частности, Пекин владеет контрольным пакетом акций контейнерного терминала в бельгийском порту Зебрюгге и миноритарной долей в контейнерном терминале в Антверпене. В том же порту компания China Merchants Port Holdings также владеет миноритарной долей, а Hutchison Port Holdings управляет внутренним терминалом в Виллебруке. В Нидерландах Hutchison Port Holdings управляет двумя терминалами, Euromax и Delta, что делает эту компанию крупнейшим оператором контейнерных терминалов в Роттердаме. В Испании Cosco владеет контрольным пакетом акций крупнейших терминалов в портах Валенсии и Бильбао, а в Италии с 2016 года владеет 40% акций порта Вадо-Лигуре. В этом же порту присутствует и компания Qingdao Port International Development из Гонконга, которая приобрела еще 9,9% пакета акций контейнерного терминала.
Однако интересы Китая не ограничиваются только портами. Компании Китайской Народной Республики владеют или имеют доли в различных стратегических объектах инфраструктуры Европы, включая аэропорты и железнодорожные сети. В частности, Пекин поддержал железнодорожные проекты в Восточной Европе, в том числе линию Будапешт-Белград, модернизированную благодаря кредиту в размере почти два миллиардов евро.
Вхождению китайских компаний в европейскую инфраструктуру способствовала политика жесткой экономии, объявленная ЕС в 2012-2015 годах в ответ на финансовый кризис. После начала украинского конфликта речь снова зашла о рисках, связанных с иностранными инвестициями, в частности из стран, не входящих в НАТО и имеющих интересы, отличные от интересов Европы, а порой и противоречащие им.
Чтобы не допустить проникновения враждебных стран на европейский рынок, ЕС уже давно выработал механизмы, позволяющие странам выражать свою тревогу по поводу инвестиций, затрагивающих другие государства-члены ЕС, но эта мера имеет серьезные ограничения. Заинтересованная страна может игнорировать жалобы, высказанные правительствами других стран, и все равно заключить сделку, заявив о своей исключительной компетенции в принятии решений, касающихся национальной безопасности. Примером этого может служить порт Гамбурга. Немецкий канцлер Олаф Шольц поддержал продажу части акций порта компании Cosco, несмотря на опасения, высказанные другими государствами и спецслужбами самой Германии.
Флот и автомобильные перевозки. Тем не менее восстановление контроля над портами, в которых неевропейские компании владеют контрольным пакетом акций, не будет достаточным для обеспечения перевозок в военных целях. Морской флот также должен служить этой цели. Однако даже флот не принадлежит полностью странам Европейского союза. 40% мирового флота фактически принадлежит европейским компаниям, но только 19% судов передвигается под флагом одного из государств-членов ЕС. Согласно Европейскому транспортному профсоюзу (ETF), в соответствии с морским правом суда подчиняются законодательству страны, под флагом которой они ходят, поэтому суда, зарегистрированные под "удобными" флагами или флагами неевропейских стран, не могут быть реквизированы государствами-членами ЕС. Возникают проблемы также с железнодорожным и автомобильным транспортом. Согласно данным Европейского транспортного профсоюза, в сфере железнодорожных перевозок присутствует все больше мелких и разрозненных операторов, которые не способны и не готовы обеспечить разветвленную сеть железнодорожных сообщений или вложить инвестиции, необходимые для достижения целей Плана военной мобильности. В сфере автомобильного транспорта операторы часто используют фиктивные компании для найма дешевой рабочей силы, но такая практика также осложняет выявление владельцев транспортных компаний. Это затрудняет для правительств европейских стран понимание того, к какой юрисдикции относятся транспортные средства, подлежащие временной конфискации. Единственным исключением на данный момент является гражданская авиация.
