Материалы ИноСМИ содержат оценки исключительно зарубежных СМИ и не отражают позицию редакции ИноСМИ
Грозовые фронты представляют опасность для самолетов, пишет Popular Science. Однако авиакатастрофы по их вине случаются редко. Эксперты рассказали изданию, каким образом ведут себя пилоты в неблагоприятных погодных условиях, чтобы избежать серьезных последствий.
Кэт Рейнсфорд (Cat Rainsford)
Большинство коммерческих самолетов подвергаются ударам молнии несколько раз в год.
В фильме "Крушение" ("Plane") 2023 года с Джерардом Батлером в главной роли коммерческий самолет оказывается в центре ужасной грозы. Темно-фиолетовые грозовые тучи застилают небо. Лайнер начинает трясти, в салоне гаснет свет. Мощная турбулентность швыряет по проходу непристегнутого пассажира. Наконец удар молнии выводит из строя бортовое питание, и экипажу приходится совершить аварийную посадку в зоне боевых действий — с этого момента и начинается центральная история фильма.
В реальности авиакатастрофы в грозу — крайне редкое явление. Это связано с тем, что пилоты стараются не летать во время грозы.
"Ни один пилот сознательно не направит самолет в грозу, поскольку грозовые фронты несут в себе мощнейшие воздушные потоки и множество других опасностей", — заявляет Патрик Смит, командир воздушного судна и автор блога "Ask the Pilot".
Как пилоты узнают о грозах?
Как отметил Смит, чтобы избежать попадания в грозу, необходимо тесное взаимодействие метеорологов, авиадиспетчеров и экипажа — как на этапе планирования полета, так и во время его выполнения.
"Перед каждым вылетом мы получаем сводки и прогнозы, указывающие на возможные районы формирования гроз, — объясняет он, имея в виду детальные спутниковые карты, которые предоставляют метеорологи. — Но если рейс длится 12 часов, информация, полученная в начале полета, со временем теряет актуальность. В конечном счете приходится полагаться на бортовые системы, работающие в режиме реального времени".
Часть работы Смита и других пилотов состоит в непрерывном контроле за бортовым радаром и системой предупреждения о погодных условиях (WAS). Эти приборы позволяют видеть, "где находятся грозы, насколько они сильны, с какой скоростью движутся, в каком направлении и так далее".
"[Радар] посылает сигнал из самолета, он отражается от влаги в облаках и возвращается обратно, — поясняет бывший пилот Том Банн. — Чем больше влаги они содержат, тем сильнее гроза".
Еще один важный источник информации — другие пилоты
"Диспетчеру приходится параллельно следить за ситуацией на разных высотах, на каждой из которых одновременно может находиться по 20, 30 и даже 40 воздушных судов, — объясняет Банн. — Все они работают на одной частоте и слышат друг друга. Как только появляется турбулентность, об этом обязательно нужно доложить".
Сочетание работы радара и постоянного обмена информацией позволяет пилотам обнаруживать грозы и зоны турбулентности на расстоянии нескольких сотен километров. Получив данные о непогоде, они могут обратиться к диспетчерам с просьбой изменить высоту или скорректировать маршрут, чтобы безопасно обойти турбулентность или грозу. Большинство авиакомпаний советует держаться от грозовых облаков на расстоянии не менее 15-30 километров в зависимости от их силы.
"На радаре используется цветовая кодировка, — говорит Банн. — Зеленый цвет указывает на границу грозового облака — турбулентность здесь есть, но она слабая. Желтый сигнализирует о значительной турбулентности, а красный означает, что от таких зон нужно держаться подальше".
Как самолеты летают сквозь грозы
При полетах сквозь рассеянные грозовые очаги пилоты предпочитают прокладывать курс между ними, чтобы не сильно отклоняться от намеченного маршрута.
В таких случаях эти 30 километров становятся важным защитным буфером против внезапных и непредсказуемых изменений погоды.
"Погода меняется очень быстро, и можно оказаться в зоне, где гроза движется или развивается таким образом, что безопасного зазора уже нет. Вы не окажетесь в эпицентре грозы, но вам придется время от времени облетать ее по краю", — говорит Смит.
По той же причине, как отмечает Смит, обычно не советуют облетать грозы сверху — в отличие от несчастного пилота Броди Торренса (Джерард Батлер) в фильме "Крушение", который пытается сделать именно это.
"Грозы могут достигать самых высоких эшелонов полета, проникая на высоту 10 или даже 15 тысяч метров. Хотя полет над грозовым облаком может быть безопасным, следует помнить, что облака способны быстро подниматься. Поэтому облетать их безопаснее, чем пролетать над ними", — говорит он.
Несмотря на все усилия избежать столкновения, Смит и Банн соглашаются: полет сквозь грозу редко бывает таким опасным, как это показывают в фильмах, хотя и может доставлять определенный дискомфорт.
"Вероятно, самое худшее, что может случиться, — это град: он оставляет крошечные вмятины на крыле, — объясняет Банн. — Если повреждается край крыла, оно становится менее эффективным". Более крупный град даже можкт расколоть лобовое стекло, однако в подавляющем большинстве случаев последствия ограничиваются финансовыми убытками для владельца, а не угрозой для безопасности пассажиров.
Грозы часто сопровождаются сильной турбулентностью, которая может быть неприятной и пугающей для пассажиров, но в целом не представляет опасности. Если вы пилот, то знаете, что нужно сделать: настроить автопилот на оптимальную скорость вхождения в турбулентность. Эта скорость была специально рассчитана, чтобы поддерживать стабильность самолета и минимизировать аэродинамические нагрузки. После этого можно спокойно преодолевать возникающие "неровности".
Почему пилоты избегают посадок во время гроз?
Турбулентность особенно опасна, когда возникает близко к земле, поэтому пилоты стараются избегать посадок во время гроз.
"Одна из главных опасностей — это сдвиг ветра, — объясняет Смит. — Сдвиг ветра — это внезапное изменение скорости и/или направления ветра, которое особенно опасно для самолетов на малых высотах".
Он поясняет, что современные самолеты оборудованы системами предупреждения о сдвиге ветра, а в аэропортах установлены соответствующие системы оповещения. Если над взлетно-посадочной полосой фиксируется сдвиг ветра, то "вы можете войти в зону ожидания, пока погода не улучшится, либо совершить посадку на запасном аэродроме".
"Обычно эти решения принимаются совместно пилотами и диспетчерами на земле. Окончательное решение принимает капитан, но на практике оно является результатом совместной работы", — говорит он.
А как насчет самого большого кошмара многих тревожных пассажиров — прямого удара молнии, который, как в фильме "Крушение", якобы может вывести из строя электронные системы самолета?
"Это вовсе не проблема. Говорят, в среднем самолет ударяет молния два раза в год", — говорит Банн. Электронные системы современных коммерческих самолетов рассчитаны на такие удары: в редких случаях неисправности резервные системы автоматически берут на себя управление.
"Это как если бы молния ударила в автомобиль — она просто пройдет по металлической обшивке, — объясняет он. — Никто внутри от этого не пострадает. С самолетом то же самое: если в него ударит молния, вы просто увидите яркую вспышку и услышите громкий звук".
