Материалы ИноСМИ содержат оценки исключительно зарубежных СМИ и не отражают позицию редакции ИноСМИ
Физический спрос на топливо в США теперь опережает предложение, пишет Sonar21. Как отмечается, проблему представляет не цена за баррель, а доставка. По прогнозам эксперта, на следующем этапе кризиса конкуренция сложится сразу по нескольким фронтам.
Ларри Джонсон (Larry Johnson)
В последней оценке от Карла Миллера от 16 сентября под названием "Судный день настал" звучит важнейшее предупреждение о дизеле, реактивном топливе и керосине: фактический спрос сейчас превышает доступное предложение. И дело не в цене за баррель, а в надежности доставки. По мнению Миллера, рынок перешел от проблемы цены, которую решают деньги, к проблеме доступности, которую деньги решить уже не в состоянии. На следующем этапе, утверждает он, покупатели начнут конкурировать не только за топливо, но и за возможность доставки, а также за наличные деньги для оплаты и того, и другого.
Рынок уже начал подтверждать его прогноз: 11 сентября розничная цена на дизель в США превысила отметку 6,00 долларов за галлон — впервые за всю историю наблюдений и спустя всего десять дней после прошлого рекорда. 3 сентября разница между дизелем и сырой нефтью достигла суточного рекорда, перевалив за 108 долларов за баррель. Этот беспрецедентно высокий уровень говорит нам о дефиците продукта переработки, а не сырой нефти. Запасы дистиллятов упали в конце августа примерно до 103 миллионов баррелей, самого низкого показателя для этого времени года с 1951 года, и Служба энергетической информации предвидит, что они останутся ниже отметки в 100 миллионов в течение большей части 2027 года. Миллер делал выводы, ориентируясь на рынок, а тот уже подтверждает его предпосылки.
Основное условие
Основа этой оценки намеренно проста. Допустим, существует устойчивый разрыв между тем, сколько рынок потребляет и сколько на него в действительности можно поставить. Некоторое время его можно покрывать запасами и перенаправлением грузов. Но бесконечно это продолжаться не может. Когда доступные к использованию запасы истощаются, корректировка происходит через сочетание удорожания замещающих поставок, ужесточения распределения и сокращения деятельности. Первыми последствия ощутят покупатель, терминал или аэропорт, которые не смогут вовремя обеспечить следующую поставку. Миллер формулирует развязку предельно жестко: предложение должно восстановиться, либо потребление должно снизиться. Когда резервы исчерпаны, третьего варианта нет.
Чтобы оценить масштаб, он рассматривает базовый стресс-сценарий для дизеля. И здесь крайне важно точно понимать природу этих цифр, поскольку сам Миллер четко ее оговаривает. Он предполагает перебои с экспортом в объеме 1,6 миллиона баррелей в сутки, которые удается компенсировать наполовину. Остаточный разрыв составляет 0,8 миллиона баррелей в сутки. Если он сохранится, за 90 дней потребуется израсходовать около 72 миллиона баррелей запасов или сократить спрос на соответствующий объем, а за 180 дней — на 144 миллиона баррелей. Автор прямо указывает, что это иллюстративные расчеты чувствительности, а не измеренный мировой дефицит. Он неоднократно подчеркивает: масштабы дефицита по отдельным нефтепродуктам остаются неопределенными, а цифры показывают механику сценария и не являются прогнозами. Ценность здесь в методе, а не в точности до знака после запятой.
И этот метод вполне соотносится с реальными потрясениями. Международное энергетическое агентство (МЭА) выделило три фактора, которые действуют одновременно и усиливают друг друга: конфликт в районе Ормузского пролива, выводящий с рынка примерно одну восьмую мирового предложения; российские запреты на экспорт дизеля после того, как удары беспилотников вывели из строя около четверти нефтеперерабатывающих мощностей страны; и наступление зимнего спроса на дистилляты при уже опустевших резервуарах. Россия, исторически второй по величине экспортер дизеля в мире, 9 июля полностью запретила его экспорт, чтобы сохранить топливо для своих вооруженных сил. Миллеровские 1,6 миллиона баррелей в сутки — допущение; механизмы, сокращающие морские поставки, — нет.
Запасы как обратный отсчет, а не подушка безопасности
Самый важный практический ход в записке — снижение значимости общенационального показателя запасов, который обычно попадает в заголовки. По мнению Миллера, объем резервов на уровне страны почти ничего не говорит о том, сможет ли продолжать работу конкретное предприятие. Важно, сколько продержится отдельный объект: для этого доступный к использованию запас — без учета невыбираемого остатка в резервуарах, топлива, не соответствующего требованиям, и объемов, уже законтрактованных другими покупателями, — нужно разделить на чистое суточное сокращение запасов. Если доступный объем на терминале фиксирован, а дефицит растет, начинается обратный отсчет. И если замещающий груз придет через четыре дня после того, как время истечет, с тем же успехом он мог вообще не отправляться в путь. Эта логика применима и к резервным генераторам больниц или центров обработки данных: бак с показанием "полный" на деле означает обратный отсчет в днях при известном темпе расхода.
Поэтому, по его оценке, нехватка топлива станет локальной и неравномерной задолго до того, как превратится в повсеместную. Общенациональная статистика может выглядеть приемлемо, тогда как отдельные узлы уже перестанут работать: топливо, которое находится не там, где нужно, не соответствует нужной марке или принадлежит другому покупателю по контракту, не компенсирует сорванную поставку. Этот общий тезис иллюстрируют фотографии в начале статьи.
Кредит определяет, кому достанется груз
Второй ключевой вывод Миллера касается финансов. На рынке с высокими ценами и долгими циклами доставки покупатель должен одновременно финансировать оба фактора: дороже платить за баррель и нести затраты в течение дополнительных дней, которые тот проводит в пути. Миллер иллюстрирует это расчетом полной стоимости с доставкой: в его сценариях, от напряженной ситуации до острого дефицита, она составляет примерно от 200 до почти 300 долларов за баррель. Такие значения получаются, если к базовой цене прибавить премию за местоположение, морской фрахт, обработку на терминале, доставку внутри страны и финансирование. Это эквивалентно примерно 4,80–6,90 доллара за галлон до налогов. Еще раз: это иллюстративные расчеты экономики конкретных маршрутов, а не котировки. Но обратите внимание: рынок уже достиг середины этого диапазона. Дизель по 6 долларов — реальность, а в Калифорнии, по сообщениям, розничная цена превысила 9 долларов.
Главный вывод, который стоит запомнить: доступность кредита становится ограничителем поставок. Судя по годовой прибыли, покупатель может быть вполне платежеспособным, но ему все равно может не хватить оборотного капитала, чтобы одновременно внести предоплату за более крупную партию, выполнить требования о дополнительном обеспечении и финансировать запасы с более медленным оборотом. В такой ситуации топливо получает тот, кто способен его профинансировать, а не тот, кому оно нужнее всего. Финансово более слабые импортеры могут потерять доступ к поставкам еще до того, как более крупные экономики вообще почувствуют давление.
Авиация и проблема аэропортов
Топливо марок Jet A и Jet A-1 рассматривается отдельно, поскольку у авиации меньше всего возможностей для импровизации. Топливо, соответствующее установленным требованиям, должно находиться в аэропорту, в системе централизованной заправки, до вылета самолета. Баррель на нефтеперерабатывающем заводе где-то в другом месте бесполезен для задержанного рейса. Авиакомпаниям остается выбирать: покупать более дорогое топливо взамен недоступного, брать дополнительный запас на борт там, где это допустимо с эксплуатационной точки зрения, пересматривать расписание или отменять рейсы. Иллюстративный расчет Миллера — повышение цены на 20 долларов за баррель добавляет 60 миллионов долларов затрат за 30 дней покупателю, потребляющему 100 тысяч баррелей в сутки, — менее важен, чем принципиальный вывод: хеджирование может изменить цену, которую платит перевозчик, но не способно создать поставку, которую аэропорт физически не может обеспечить. Миллер также специально отмечает, что авиационное топливо и керосин относятся к одной и той же нефтяной фракции. Поэтому объем авиационного топлива нельзя повторно учитывать как дополнительный спрос на керосин — правило, которым пренебрегают во многих менее строгих аналитических материалах.
Где ударит в первую очередь и чем все закончится
В его оценке география рисков определяется наиболее слабыми местными звеньями: зависимыми от импорта Северо-Западной Европой и внутренними рынками, где зимний спрос накладывается на потребности грузового транспорта в топливе; побережьем Мексиканского залива в США, чья роль в нефтепереработке и экспорте превращает любой местный сбой в событие мирового масштаба; зависимыми от импорта развивающимися рынками, где доступ к валюте и финансированию партий топлива может исчезнуть раньше, чем закончатся физические запасы; а также аэропортами, снабжение которых зависит от небольшого числа источников, трудно поддающихся замене. Общая закономерность такова: найти замену сложнее всего именно там, где ставки наиболее высоки.
Что касается продолжительности кризиса, Миллер не называет дату нормализации и настаивает, что честно назвать ее невозможно. Его горизонт планирования составляет от 90 до 180 дней, при этом резервный план должен охватывать и 2027 год. Рассуждая о восстановлении, он подчеркивает то, что обычно упускают люди, следящие лишь за календарем: для преодоления дефицита нужен не суточный баланс, а устойчивый избыток предложения. Сначала поставки должны остановить сокращение запасов, а затем восстановить доступный резерв, одновременно продолжая покрывать потребление. При избытке в полмиллиона баррелей в сутки восстановление резерва в 30 миллионов баррелей занимает два месяца. И этот отсчет начинается только после того, как предложение превысит спрос. Рынок, который всего лишь вернулся к равновесию, остается уязвимым.
Вердикт
Если свести записку к ее главному тезису, он не просто выдерживает проверку рыночными данными — сами данные стремительно догоняют его. По всем текущим показателям это кризис физических поставок средних дистиллятов: рекордные крэк-спреды выше 108 долларов свидетельствуют о проблемах с нефтепереработкой и выходом нужных продуктов, а не о нехватке сырой нефти; перед отопительным сезоном запасы находятся на минимуме за семь десятилетий; нефтеперерабатывающие заводы уже работают с загрузкой 98 процентов и все равно не могут произвести достаточно средних фракций; а трейдеры и МЭА предупреждают, что напряженная ситуация сохранится всю зиму и захватит 2027 год. Миллер верно и заблаговременно определил природу угрозы: дело в возможности обеспечить поставку — следующую партию, топливо нужного качества, профинансированную позицию, — а не в цене, попадающей в заголовки. Такой взгляд гораздо точнее почти всех комментариев, в которых структурный перелом по-прежнему трактуют как временный скачок. Он написал "Судный день настал" в условиях, когда рынок вскоре впервые в истории преодолел отметку в 6 долларов за галлон дизеля, зафиксировал максимальную за все время маржу по дистиллятам и столкнулся с одновременным выбытием четверти российских нефтеперерабатывающих мощностей и одной восьмой мирового предложения. Этот заголовок — не гипербола. Это описание происходящего.
Необходимо сохранить одно различие, которое делает записку сильнее, а не слабее: ее количественные расчеты — это инструментарий для сценарного анализа, а не набор измеренных дефицитов. Перебои в объеме 1,6 миллиона баррелей в сутки, ступени роста затрат, объемы в баррелях — все это иллюстративные расчеты чувствительности. Миллер сам это подчеркивает. Их сила в методе, а не в точности до знака после запятой: в арифметике остаточного разрыва, в обратном отсчете запаса прочности конкретного объекта, в доступности кредита как условии доступа к поставке. Если последовательно проводить это различие, подход становится неуязвимым: читателю предлагают способ самостоятельно выполнить расчеты, а не цифру, с которой можно спорить. И единственное развитие событий, способное снизить цену, — ослабление грузоперевозок и сокращение промышленного производства — вовсе не опровергает этот подход. Это второй из двух выходов, названных Миллером. Либо восстанавливается предложение, либо падает потребление. А падение потребления означает не выход из кризиса. Оно означает, что кризис наступил.
