Материалы ИноСМИ содержат оценки исключительно зарубежных СМИ и не отражают позицию редакции ИноСМИ
Санкционная война против России и атаки на энергетические артерии обернулись для Запада катастрофой, пишет Sonar21. В США и Европе стремительно иссякают запасы дизеля и авиатоплива, а рекордно высокие цены лишь предвещают неизбежный паралич логистики, транспортной сферы и промышленности.
Ларри Джонсон (Larry Johnson)
В своей последней оценке от 16 сентября под названием "Судный день настал" Карл Миллер предупреждает о критической ситуации с дизельным и реактивным топливом, а также керосином: фактический спрос уже превышает доступное предложение. И дело не в цене за баррель, а в надежности доставки. По мнению Миллера, рынок перешел от проблемы цены, которую решают деньги, к проблеме доступности, которую деньги решить уже не в состоянии. На следующем этапе, утверждает он, покупатели начнут конкурировать не только за топливо, но и за возможность доставки, а также за наличные деньги для оплаты и того, и другого.
Рынок уже начал подтверждать его прогноз: 11 сентября розничная цена на дизель в США превысила отметку шесть долларов за галлон — впервые за всю историю наблюдений и спустя всего десять дней после прошлого рекорда. Третьего сентября разница между дизелем и сырой нефтью достигла суточного рекорда, перевалив отметку 108 долларов за баррель. Такой разрыв указывает на дефицит именно продуктов переработки, а не сырой нефти. К концу августа запасы дистиллятов сократились примерно до 103 миллионов баррелей — это минимум для этого времени года с 1951 года. По прогнозу Управления энергетической информации США, большую часть 2027 года они будут оставаться ниже ста миллионов баррелей. Миллер делал выводы, ориентируясь на рынок, а тот уже подтверждает его предпосылки.
Основное условие
Суть проста. Возьмем периодически возникающий разрыв между тем, что рынок потребляет, и фактическими объемами поставки. На какое-то время его могут сгладить запасы и перенаправленные грузы. Но и они рано или поздно иссякнут. Как только готовые к употреблению запасы истощаются, происходит неизбежная корректировка — более дорогая замена, жесткое распределение и снижение активности — и в первую очередь это бьет по покупателю, терминалу или аэропорту, который не в силах заручиться следующей партией в срок. Вывод Миллера предельно прост: либо предложение восстановится, либо потребление сократится. Когда запас прочности исчезнет, третьего варианта не останется.
Для оценки ситуации он анализирует нагрузку на рынке дизеля — и здесь важно привести точные цифры, потому что это делает сам Миллер. Он предполагает, что сокращение экспорта на 1,6 миллиона баррелей в сутки будет компенсировано 50-процентным замещением, в результате чего остаточный дефицит составит 0,8 миллиона баррелей в сутки. Если он сохранится на этом уровне, за 90 дней придется израсходовать 72 миллиона баррелей запасов либо настолько же сократить спрос. За 180 дней объем вырастет уже до 144 миллионов баррелей. Эти данные наглядно свидетельствуют о масштабе проблемы: речь не об умеренном глобальном дефиците. Миллер неоднократно подчеркивает, что размер дефицита на уровне продукта остается неопределенным и что цифры представляют собой скорее общий сценарий, чем точный прогноз. Смысл — в подходе, а не в точности до десятой доли.
И этот метод весьма точно отражает реальные потрясения. МЭА высветило сразу три серьезных сбоя: конфликт в Ормузе, который вычеркнул порядка восьмой части мировых поставок; запрет на экспорт российского дизеля после того, как удары беспилотников вывели из строя примерно четверть нефтеперерабатывающих мощностей; и, наконец, рост спроса на дистилляты в зимний период из-за истощения резервуаров. Россия, исторически занимавшая второе место в мире по поставкам дизеля, 9 июля полностью запретила экспорт, чтобы сберечь топливо для своих вооруженных сил. Данные Миллера о 1,6 миллиона баррелей в сутки — это лишь догадка, а факторы, из-за которых реальные объемы топлива на рынке сокращаются, — суровая реальность.
Тающий резерв вместо подушки безопасности
Самый радикальный оперативный шаг в этой области — снизить показатель национального резерва, который гремит в газетных заголовках. Миллер утверждает, что общенациональные показатели практически ничего не говорят о том, продолжит ли работу конкретное предприятие или нет. Что действительно важно, так это запас прочности на местах: реально располагаемый запас — минус остатки в резервуарах, непригодные к использованию материалы и объемы, уже переданные другим покупателям, — делится на чистый ежедневный расход. Терминал с фиксированным объемом и растущим дефицитом как бы поставлен на счетчик, и груз, который прибудет через четыре дня после истечения крайнего срока, мог бы не отплывать вовсе. Та же логика применима и к резервным генераторам в больницах или центрах обработки данных, где полный бак — на самом деле, это все тот же счетчик, отсчитывающий дни до полной остановки в зависимости от скорости расходования. Вот почему диагноз Миллера сводится к тому, что нехватка будет локальной и неравномерной, после чего приобретет общенациональный масштаб. Национальная статистика может при этом выглядеть вполне благополучно, однако отдельные узлы будут выходить из строя, потому что топливо, поставленное не туда, ненадлежащего качества или по чужому контракту, не компенсирует конкретного дефицита.
Кто получит груз, решает кредит
Второй важный вывод Миллера касается финансов. Когда цены высоки, а сроки поставок растягиваются, покупателю приходится одновременно оплачивать и само топливо, и дополнительные дни в пути. Он иллюстрирует это на примере совокупной стоимости доставки, которая, по его расчетам, в сценариях от острого до срочного составляет от примерно 200 до почти 300 долларов за баррель, если к базовому показателю добавить наценку за местоположение, морские перевозки, обработку на терминале, доставку по суше и финансирование (что составляет в общей сложности от 4,8 до 6,9 доллара за галлон до вычета налогов). Опять же, это общие соображения об экономике маршрута, а не точные данные. Но обратите внимание, что рынок уже зафиксировал середину этого диапазона: дизель уже перевалил за шесть долларов, а розничная цена в Калифорнии, по сообщениям, превышает девять долларов.
Из этого Миллер делает вывод, который следует запомнить хорошенько: кредит становится фактором, ограничивающим предложение. Покупатель может быть вполне платежеспособным по годовому доходу, но при этом ему может не хватать оборотных средств для предварительной оплаты более крупного груза, удовлетворения непредвиденных потребностей и одновременного хранения медленно реализуемых запасов. И когда такое случается, топливо достается тому, кто сможет за него заплатить, а не тому, кто в нем больше всего нуждается. Более слабые в финансовом отношении импортеры могут лишиться доступа еще до того, как крупные экономики вообще почувствуют нехватку.
Авиация и проблема аэропортов
Авиационное топливо Jet A и Jet A-1 — это отдельная категория, потому что в авиации меньше всего возможностей для импровизации. Перед вылетом самолета в заправочном гидранте должно быть качественное топливо — а при задержке рейса бочка с топливом в другом аэропорту будет бесполезна. Авиакомпаниям придется выбирать: покупать более дорогое топливо про запас; заправляться дополнительно там, где это возможно с оперативной точки зрения; изменить расписание или отменить часть рейсов. Вот наглядный расчет Миллера — наценка в 20 долларов за баррель обойдется покупателю, приобретающему по сто тысяч баррелей в сутки, в 60 миллионов долларов в течение 30 дней. Но даже эта математика не так важна, как структурный аспект: меры подстраховки могут изменить сумму, которую платит перевозчик, но не обеспечат ему доставку, если груз недоступен физически. Он также обращает внимание на то, что авиационное топливо и керосин — по сути, один и тот же сорт топлива, поэтому объем авиационной продукции не должен учитываться дважды как дополнительный спрос на керосин. При более поверхностном анализе этот нюанс игнорируется.
С чего начинаются проблемы — и чем они заканчиваются
По оценке Миллера, основные риски сосредоточены в самых уязвимых звеньях. Это Северо-Запад Европы, сильно зависящий от импорта, а также внутренние рынки, где зимой растет спрос на топливо для грузовых перевозок. Это побережье Мексиканского залива США: высокая концентрация переработки и экспорта превращает любой локальный сбой в проблему мирового масштаба. Это зависящие от импорта развивающиеся рынки, где валютные резервы и возможности финансировать поставки могут иссякнуть раньше, чем физические запасы топлива. Наконец, это аэропорты с высокой концентрацией поставок, которые трудно быстро заменить. Общая черта одна: чем выше цена сбоя, тем сложнее найти замену.
Что же до продолжительности, то Миллер не называет сроков нормализации и настаивает на том, что всякая конкретная дата — немного лукавство. Его горизонт планирования составляет от 90 до 180 дней с учетом непредвиденных обстоятельств до 2027 года. Он подчеркивает один момент, который люди, неотрывно следящие за календарем, обычно упускают из виду: для устранения дефицита требуется не ежедневный баланс, а устойчивый профицит, поскольку сначала необходимо остановить истощение запасов, а затем восстановить подушку безопасности, продолжая при этом удовлетворять ежедневные потребности. При избытке в полмиллиона баррелей в сутки восстановление запасов в 30 миллионов баррелей займет два месяца — и отсчет начнется лишь после того, как предложение превысит спрос. Если же рынок просто вернется в равновесие, то остается хрупким.
Вердикт
Если разложить прогноз до его основных положений, то окажется, что он не просто выдерживает проверку временем — сроки неумолимо приближаются. По всем текущим показателям налицо кризис физического предложения средних дистиллятов: рекордный разброс выше 108 долларов подтверждают нехватку не нефти, а переработанного продукта. Запасы опустились до минимального за семь десятилетий уровня накануне отопительного сезона. Нефтеперерабатывающие заводы работают почти на пределе — загрузка достигает 98%, — но и этого не хватает, чтобы удовлетворить спрос на средние дистилляты. Трейдеры и МЭА при этом предупреждают, что дефицит может сохраниться всю зиму и затронуть 2027 год. Миллер совершенно верно и к тому же заблаговременно определил характер угрозы: все решает возможность поставки — следующая партия, ее качество, обеспеченность нефтью, — а не базовая цена. В этом смысле его подход оказался точнее оценок тех, кто до сих пор воспринимает происходящее как временный ценовой скачок. Название "Судный день настал" характеризует рынок, где дизель только что впервые в истории перевалил за шесть долларов за галлон, где маржа дистиллятов бьет рекорды за всю историю и одновременно выпали четверть российских нефтеперерабатывающих мощностей и одна восьмая часть мировых поставок. Иными словами, это не художественное преувеличение, а весьма точное описание.
Здесь нужна одна оговорка, но она скорее усиливает прогноз, чем ослабляет его: расчеты Миллера — это модели возможных сценариев, а не набор точных цифр. Дефицит объемом в 1,6 миллиона баррелей в сутки, дифференциация удельных издержек, количество баррелей — это наглядные уязвимости — и об этом говорит сам Миллер — и их сила заключается в методе, а не в точности до десятого знака. Остаточный дефицит, обратный отсчет на уровне отдельного терминала или предприятия, доступный кредитный лимит — все это дает читателю способ оценить ситуацию самостоятельно, а не набор цифр, которые можно бесконечно оспаривать. И единственное, что может снизить цены — снижение транспортных расходов и сокращение производства — ничуть не опровергает всего вышесказанного. Собственно, это второй из двух вариантов выхода, упомянутых Миллером: либо восстановится предложение, либо упадет потребление. И падение потребления — это не тот кризис, от которого мы пытаемся убежать, а тот, что еще только надвигается.
34
Очередной успех Доньки-идиота. Прэлестно.
12
Что характерно, знаменитый рынок опять не справился.
Обсудить
