Материалы ИноСМИ содержат оценки исключительно зарубежных СМИ и не отражают позицию редакции ИноСМИ
Господство на море всегда играло ключевую роль в формировании и сохранении экономического могущества государства, пишет NYT. Сегодня, утратив морское превосходство, Соединенные Штаты пытаются понять, как избежать гибельного исхода.
Рана Фороохар (Rana Foroohar)
Соединенные Штаты рискуют проиграть еще одну войну – ту, от исхода которой во многом будет зависеть безопасность страны на протяжении следующего столетия.
Военная и экономическая мощь неразрывно связаны между собой. В частности, господство на море всегда играло ключевую роль в формировании и сохранении экономического могущества. Сегодня Соединенные Штаты усваивают этот урок на собственном горьком опыте.
На протяжении столетий страны, господствовавшие на море, фактически правили миром – так утверждал американский военно-морской стратег XIX века Альфред Тайер Мэхэн. В эпоху беспилотников легко поддаться искушению и решить, что эти времена остались в прошлом. Однако и сегодня более 80% мирового грузопотока приходится на морские перевозки. При этом Соединенные Штаты практически утратили способность строить суда. Страна, которая в 1970-х годах обеспечивала 5% мирового судостроения по тоннажу и занимала ведущие позиции в глобальной морской индустрии, сегодня производит лишь 0,2% мирового тоннажа.
Как же мы к этому пришли? В эпоху Рейгана американские политики решили отказаться от поддержки коммерческого судостроения, и вскоре отрасль начала стремительно перемещаться в другие страны – прежде всего в Японию и Южную Корею. Тем временем оборонный сегмент американского судостроения начал сокращаться после урезания военных расходов в 1990-х годах, последовавшего за окончанием холодной войны. Пока американская судостроительная отрасль теряла позиции, Китай, напротив, сделал судостроение и морскую индустрию стратегическим приоритетом. За последние два десятилетия объемы китайского производства выросли втрое по сравнению с американскими.
Благодаря десятилетиям государственной поддержки Китай сегодня занимает доминирующие позиции как по производственным мощностям, так и по доле на мировом рынке судостроения. В 2006 году правительство КНР включило судостроение в число семи стратегических отраслей, контроль над которыми должен был оставаться в руках государственных предприятий. К 2015 году Пекин отнес судостроение к десяти приоритетным секторам, развитие которых должно было обеспечить Китаю ведущую роль в мировой торговле.
В то же время Соединенные Штаты шли другим путем, отдавая на аутсорсинг не только строительство судов, но и многие другие элементы производственных цепочек. Это было частью масштабной сделки: американский капитал устремлялся в Китай, а американские потребители взамен получали дешевые товары. Цена этой сделки оказалась высокой: рабочие места в США, надежность цепочек поставок и, в ряде случаев, национальная безопасность приносились в жертву экономической выгоде.
Китай не только располагает большим количеством военных кораблей, но и многократно превосходит США по численности коммерческого флота, обеспечивающего перевозку основной массы мировых грузов. Сегодня в распоряжении Соединенных Штатов находится менее 200 океанских судов, тогда как китайский флот насчитывает около 5 500. Действительно ли кто-то сомневается в способности Китая одержать победу над США в борьбе за контроль над мировыми морскими торговыми путями или, например, в случае военной блокады Тайваня?
Это особенно важно, учитывая, что именно коммерческий флот обеспечивает доставку большей части грузов для вооруженных сил США, в том числе в военное время. Если бы Китай отозвал свои суда – подобно тому, как в период пандемии он временно прекратил поставки средств индивидуальной защиты для медицинских работников, – это могло бы иметь серьезные последствия для экономики и национальной безопасности США, как и для любой другой страны, зависимой от китайского коммерческого флота.
Даже без столь радикальных сценариев перебои в морских перевозках становятся все более частым явлением. Consultative Shipping Group, объединяющая компании, на долю которых приходится более пятой части мирового грузооборота, недавно заявила, что блокирование морских путей и сбои в цепочках поставок – в Ормузском проливе, а также в Суэцком и Панамском каналах – уже нельзя считать "разовыми потрясениями": они становятся новой реальностью. В этих условиях морские суда и торговые маршруты превращаются в критически важные узлы мировой экономики, все чаще становясь объектами глобального геополитического соперничества. Неудивительно, что такие страны, как Китай и Россия, стремятся осваивать новые, альтернативные маршруты, которые они могли бы контролировать, –например, трансполярный путь через Северный Ледовитый океан, на контроль над частью которого претендует Россия. Недавно одна китайская компания запустила еженедельный маршрут через Арктику, позволяющий сократить время в пути на 40 дней по сравнению с традиционным маршрутом.
На долю этих двух стран приходится около 60 ледоколов, необходимых для безопасного плавания в высоких широтах, тогда как у США в Арктике их всего три. Это одна из причин, по которой администрация Трампа наращивает сотрудничество с Финляндией – идея, возникшая еще во время его первого срока и получившая развитие при администрации Байдена, которая увидела в ней стратегическую возможность укрепить связи с союзниками по НАТО, включая Финляндию и Канаду, в рамках политики "френдшоринга". Соединенным Штатам требуется больше ледоколов для навигации в регионе, который приобрел гораздо большее экономическое и стратегическое значение, чем прежде. Глобальное потепление и таяние льдов открывают возможности для новых коммерческих маршрутов на Крайнем Севере. Россия вновь милитаризирует Северный морской путь, как это было в годы холодной войны, а многие страны ведут борьбу за возможность картографировать регион и получить доступ к его запасам природного газа и полезных ископаемых. Все это требует мощного ледокольного флота.
Хотя администрация Байдена придала этой стратегии конкретное содержание, подписав на полях саммита НАТО в 2024 году меморандум о взаимопонимании, именно президент Трамп впоследствии, уже во время своего второго срока, заключил с Финляндией соглашение о строительстве 11 ледоколов. Все это свидетельствует о том, что судостроение превратилось в промышленный приоритет, получивший поддержку обеих партий.
Сторонники жесткой линии в вопросах обороны давно предупреждают: несмотря на то, что Соединенные Штаты по-прежнему сохраняют лидерство в таких сферах, как атомные подводные лодки и высокотехнологичное морское оборудование, отсутствие более маневренных судов двойного назначения – тех, что можно строить быстрее и дешевле, –становится серьезным недостатком в мире, где на первый план выходят устойчивость цепочек поставок и борьба за сферы влияния. В судостроении, как и во многих других отраслях, больше не существует единого глобального рынка. Вместо него формируется система флотов, принадлежащих группам стран и компаний, которые в критической ситуации могут как объединять усилия, так и действовать независимо друг от друга.
Советник по национальной безопасности при администрации Байдена Джейк Салливан заявил, что "корабли – это новые чипы": сфера, в которой Соединенным Штатам следует –совместно с союзниками –укреплять собственную самодостаточность. Трамп, в свою очередь, хотя и хвастался планами по созданию "золотого флота" с опорой на линкоры, одновременно приостановил действие торговых мер, предусмотренных разделом 301 Закона о торговле 1974 года и направленных на сдерживание мощи Китая в судостроении. На американо-китайском саммите в конце сентября действие этой паузы было продлено до начала 2027 года.
Несмотря на громкие заявления, Трампа нельзя назвать ярым противником Китая. Однако в Конгрессе немало представителей обеих партий, всерьез выступающих за возрождение американской морской отрасли. В апреле 2025 года сенаторы Тодд Янг (республиканец от штата Индиана) и Марк Келли (демократ от штата Аризона) выступили в поддержку законопроекта "Корабли для Америки" (SHIPS for America Act). Этот документ призван возродить американское судостроение за счет увеличения финансирования подготовки кадров и создания целевого фонда морской безопасности. По аналогии с фондами, созданными для финансирования аэропортов и автомагистралей, новый механизм позволит аккумулировать средства без необходимости ежегодного утверждения Конгрессом, обеспечив тем самым долгосрочное финансирование и последовательное развитие морской отрасли.
Вполне вероятно, что Конгресс отложит обсуждение этого вопроса до завершения промежуточных выборов. Однако тема судостроения, скорее всего, останется важной частью политической повестки: такие ключевые для исхода выборов штаты, как Висконсин, Мичиган и Пенсильвания, одновременно являются крупными центрами морской индустрии. Кроме того, никуда не исчезнет проблема использования стратегически важных морских проходов как инструмента давления – тактика, к которой прибегают Иран, Китай, хуситы и другие силы. В условиях растущей геополитической напряженности и глобального меркантилизма вопрос укрепления американского флота будет приобретать все большее значение.
Как отмечал в своей книге, вышедшей в 2020 году, Джерри Хендрикс – бывший офицер ВМС и советник Трампа по вопросам судостроения, – Пекин, возможно, учитывая опыт краха Китая в конце XIX века под натиском европейских колониальных держав, взял на вооружение морскую стратегию, "копирующую модель, заложенную столетия назад голландской и британской Ост-Индскими компаниями". Ее суть – взять под контроль мировые цепочки поставок, в том числе за счет господства на море.
Утрата морского превосходства дорого обошлась Америке. Однако у Конгресса есть возможность вернуть утраченные позиции – пусть и не сразу, но уверенно, – благодаря промышленной политике, поддерживаемой как правыми, так и левыми силами. Эту возможность нельзя упустить.
13
Сильно могучий флот помог сумасшедшим штатам в Корее, Вьетнаме или Афганистане?
Обсудить
.jpg){kind=link}