Конечно, это был кабриолет. Почти все автомобили, в которых возили Адольфа Гитлера, были открытыми и имели матерчатый верх. 26 мая 1938 года солнце ярко светило с ослепительно голубого неба на огромную стройку у Среднегерманского канала. «Фюрер и рейхсканцлер» выбрал специально подготовленную для него открытую модель автомобиля KdF, номер IIIA-42802, чтобы совершить круг почета. Стоящую рядом закрытую версию под номером IIIA-4280, а также полуоткрытую машину под номером IIIA-42803 он проигнорировал.


Во время короткой пробной поездки Гитлер сидел не за рулем, а на месте рядом с водителем. Управлял автомобилем Ферри, 28-летний сын конструктора Фердинанда Порше (Ferdinand Porsche), на заднем сидении сидели его отец и нацистский функционер Роберт Лей (Robert Ley).


Хотя «фюрер» якобы и имел водительские права, как утверждал много позднее его камердинер Хайнц Линге (Heinz Linge), но сам он никогда машиной не управлял. Во всяком случае, нет ни одной фотографии, на который он был бы изображен за рулем готовой тронуться машины.


Но тем не менее Гитлер был без ума от автомобилей. Именно поэтому он с радостью отправился в Нижнюю Саксонию на торжественную закладку первого камня в строительство самого большого автомобильного завода в Германии. Почти 70 тысяч человек ожидали его в этот праздничный день Вознесения на стройплощадке, растянувшейся почти на километр у местечка Фаллерслебен.


Строго распланированные строительные работы должны были прерваться на церемонию лишь на короткое время. Многочисленные специальные поезда доставили сюда публику из близлежащих городов и сел, в том числе десятки тысяч юношей из гитлерюгенда, а также курсантов офицерской школы СС из Брауншвайга. Но сначала зрителям пришлось простоять ни один час в ожидании начала церемонии.


Ведь как всегда, точное время прибытия диктатора не было известно заранее. Гитлер прибыл из Мюнхена на своем личном поезде и только на вокзале в Фаллерслебене пересел в лимузин из личного автопарка. Конечно, это был «Мерседес», точнее, открытая версия роскошной модели 770, особенно любимой Гитлером.


Чтобы проехать пару километров до специально сооруженной кулисы с огромной свастикой в обрамлении зубчатого колеса, эмблемой нацистского обязательного профсоюза «Немецкий рабочий фронт» (DAF), кортежу понадобилось всего несколько минут. Прибыв на место, Гитлер, покровительственно приветствуя присутствующих, прошел несколько метров до подготовленного «первого» камня.


Как всегда, диктатор сначала похвастался мнимыми заслугами — своими собственными и партии НСДАП. Так он приписал себе идею начать выпуск «народных автомобилей». В этом однако он был недалек от истины: еще 7 мая 1934 года во время открытия автомобильной выставки в Берлине он говорил о необходимости создать недорогой автомобиль для «миллионных масс покупателей».


При закладке первого камня будущего завода он пошел еще дальше. Гитлер высказал следующее опасение: «Если немецкий народ все, что он получает в качестве заработной платы за свою работу, захочет вкладывать только в продукты питания, которые мы не можем производить в неограниченном количестве — у нас 140 человек на один квадратный километр, то это приведет к катастрофе. Поэтому нам необходимо направить покупательную способность немецкого народа в другие русла».


Он имел в виду «равнозначные покупки», то есть инвестиционные товары длительного пользования. Одним из них и должен был стать «Фольксваген»: «Сюда будут вложены сотни миллионов марок, и эти потребности мы сможем удовлетворить нашей работой, нашим собственным сырьем, нашими рудами, нашим углем и так далее».


Конечно, это ясное высказывание несколько озадачило успешные автомобильные компании, которые в 1938 году уже составляли существенную часть немецкой промышленности. Ведь с государственной поддержкой и полномасштабной пропагандой должен был возникнуть производитель, который не мог не нарушить нормальную конкуренцию.


Диктатор попытался развеять подобные сомнения: «Народный автомобиль не станет конкурентом для других изделий автомобильной промышленности. Потому что тот, кто купит этот автомобиль, а не „Мерседес", поступит так не потому, что он враг завода Даймлера, а потому что он, например, „Мерседес" купить не может».


Вероятно, никто из окружения Гитлера не решился указать ему на бессмысленность его идеи о переключении потребления с продуктов питания. Ну а если бы и решился, то Гитлера не обратил бы на это внимания. Ему было совершенно все равно, соответствуют ли действительности утверждения, которыми он оперировал в своих бесчисленных речах.


Но не только с точки зрения общеэкономической, но и с учетом производственных расходов калькуляция Гитлера была нереальной. К моменту закладки первого камня DAF определил стоимость одного «Фольксвагена» точно в 990 рейхсмарок. Заинтересованные в покупке должны были еженедельно откладывать минимум 5 рейхсмарок, а лучше больше. Это было совсем непросто, если учесть, что недельная заработная плата тогда составляла в среднем 40,50 марок без вычета налогов.


Как только потенциальный покупатель набирал сумму в 750 рейхсмарок, как правило, это происходило спустя два-три года, он получал производственный номер своей будущей машины. Согласно очередности этих номеров, «фольксвагены», которых Гитлер, недолго думая и к радости Роберта Лея, переименовал в автомобили KdF, должны были вручаться владельцам (KdF — Kraft durch Freude; сокращенное название нацистской организации «Сила через радость», занимавшейся вопросами досуга населения. Программа «Фольксваген» входила в компетенцию организации. Роберт Лей был ее основателем и руководителем — прим. пер.).


Но 990 рейхсмарками можно было покрыть в лучшем случае лишь часть производственных расходов. Сам Фердинанд Порше скалькулировал продажную цену автомобиля в 1550 марок и это только при массовом производстве, пишет штутгартский историк Вольфрам Пита (Wolfram Pyta) в своей очень интересной книге, посвященной истории развития конструкторского бюро Порше в концерн мирового уровня.


Смета только на строительство огромного завода «Фольксваген» предусматривала инвестиции в размере 200 миллионов рейхсмарок. Установленная по политическим соображениям цена в размере менее чем 1000 рейхсмарок могла себя оправдать только в том случае, если бы всю эту сумму взяло на себя государство.


Но как раз это запланировано не было. Наоборот, сначала DAF пытался получить необходимы кредиты на финансовом рынке. Когда это не удалось, DAF начал распродавать недвижимость, ранее принадлежавшую распущенным в 1933 году свободным профсоюзам.


Но тем не менее ошибки в калькуляции автомобиля KdF так и не были обнаружены — но только потому, что полутора годами спустя началась Вторая мировая война. Когда осенью 1939 года первые производственные линии на заводе в Фаллерслебене были готовы к работе, гражданские автомобили уже не играли никакой роли. Вермахту нужны были тысячи машин с высокой проходимостью для его танковых и моторизованных дивизий.


Вместо округлых машин KdF завод у Среднегерманского канала стал изготовлять угловатые «кюбельвагены». Всего их до 1945 года с конвейера завода в Вольфсбурге сошло 50 тысяч штук. Но если учесть, что первоначально планировалось выпускать 150 тысяч автомобилей KdF в год, то это число покажется небольшим.