Эпидемии, нехватка врачей и cпоры о необходимости железнодорожного сообщения — все это было и во времена строительства железной дороги из Финляндии в Петербург. Строительство железной дороги Хельсинки — Санкт-Петербург было завершено ровно 150 лет назад.

Когда 150 лет назад первый поезд прогрохотал мимо Коуволы, кругом был только лес. Один из самых значимых транспортных узлов Финляндии появился здесь в результате многочисленных совпадений.

Сходная судьба и у города Риихимяки. Его бы просто не существовало, не начнись здесь строительство железной дороги.

Железная дорога, соединявшая две столицы — Хельсинки и Петербург, была чрезвычайно важна изначально.

И хотя Санкт-Петербург больше не столица России, Петербургская магистраль, как ее называют в Финляндии, по-прежнему остается единственной железной дорогой, связывающей Хельсинки с большим мегаполисом. Ведь в Санкт-Петербурге живет практически столько же людей, сколько во всей Финляндии!

Рооса Руотсалайнен (Roosa Ruotsalainen), координатор проектов Финского железнодорожного музея в городе Хювинкяя, говорит, что железная дорога Хельсинки — Санкт-Петербург надолго стала главной железной дорогой Финляндии.

«Она с самого начала имела большое значение для экономики, транспортного и информационного сообщения Финляндии», — рассказывает Руотсалайнен.

Местный гид Лайла Сайро (Laila Sairo) стоит у построенного в 1960 году большого вокзала на станции Коувола. Первый деревянный вокзал был снесен много лет назад.

Теперь рядом с вокзалом проходит несколько путей, один из которых идет в Санкт-Петербург.

«Сейчас в Коуволе все говорят о том, как будет проложен еще один новый путь. Вот и в то время все рассуждали о маршруте дороги в Петербург», — размышляет Лайла Сайро.

11 сентября 2020 года исполнилось ровно 150 лет с даты завершения строительства дороги между Хельсинки и Санкт-Петербургом.

Протесты и указ императора

Первая финская железная дорога была проложена из Хельсинки в город Хямеенлинна. Строительство завершилось в 1862 году. Однако император Александр II хотел, чтобы из Финляндии была проложена дорога до самого Санкт-Петербурга.

О Петербургской магистрали задумались еще задолго до непосредственного начала строительства. Маршрут железной дороги вызывал много вопросов.

Идея строительства железной дороги в Петербург пришлась по душе не всем. Против нее выступал и Юхан Вильгельм Снелльман (Johan Vilhelm Snellman, финский философ, писатель, общественный деятель, приме. перев.). Он считал предстоящие работы слишком грандиозными и говорил, что у Финляндии нет на них средств.

Он поддерживал идею создать сеть каналов через крупнейшие водоемы Финляндии, по которым могли бы ходить пассажирские и грузовые суда.

«Снелльман полагал, что перевозить древесину по дорогой железной дороге не имеет смысла. Он вообще не видел у лесной промышленности Финляндии большого будущего. Снелльман думал, что финские леса быстро вырубят», — рассказывает гид Лайла Сайро из Коуволы.

Комитет, изучавший транспортные вопросы, сошелся на том, что существующую железную дорогу надо продлить из Хямеенлинны до Лахти и Тампере. Направление в Лахти стало бы началом дороги в Санкт-Петербург.

Однако в декабре 1867 года император издал указ о строительстве железной дороги до Петербурга из Риихимяки. Работы начались через несколько месяцев.

Гид Лайла Сайро говорит, что маршрут не обрадовал жителей области Кюменлааксо. Тогда поселок Коувола находился в пяти километрах от центра нынешнего города Коувола.

«Местные жители очень расстроились, что дорога будет проходить по склонам гряды Салпаусселькя, а не через поселок. Но все зависело от рельефа», — рассказывает Лайла Сайро.

Сначала были построены 59 километров из Риихимяки в Лахти. Затем — 129 километров из Петербурга в Выборг.

Строительство шло очень быстро: дорога протяженностью 371 километр была построена за два с половиной года.

Заболевшие и погибшие

Дорогу начали строить в сложных условиях. Предыдущие годы были неурожайными и голодными, и населению надо было оказать экстренную помощь. Тогда безвозмездную помощь населению не предоставляли, надо было работать.

В определенные периоды в строительстве могли принимать участие больше 11 тысяч человек со всей Финляндии. На стройку часто приходили семьями. Работу давали всем.

Рабочий день был длинным, труд — тяжелым. Болезни подрывали здоровье.

Начались эпидемии брюшного и сыпного тифа. Были моменты, когда болело больше пятой части строителей.

Некоторые оголодавшие позже умирали от переедания. Точное число жертв неизвестно. Поэтому Петербургскую магистраль также называют «дорогой голода» и «дорогой на костях».

Больше всего заболевших было на участке между Риихимяки и Лахти. В Коуволе к эпидемиям успели подготовиться.

В поселке Мякикюля, который находился на территории современной Коуволы, находился военный госпиталь, построенный для русского гарнизона в XVIII веке. В его здании открыли больницу для строителей, которую снабдили мебелью и лекарствами. А вот врачей не было.

«Проблема нехватки врачей была уже тогда. В итоге пришлось довольствоваться врачом, работавшим по совместительству в городе Хейнола», — сравнивает Лайла Сайро события тех дней с сегодняшними.

На первых порах время в пути из Петербурга в Хельсинки составляло 14 часов, но вскоре оно сократилось до 12 часов.

Изначально был построен только один путь. Поэтому одновременного встречного движения быть не могло.

Важным пунктом на Петербургской магистрали был населенный пункт Кайпиайнен, который находится в середине маршрута.

На этой станции могло остановиться несколько поездов. Рооса Руотсалайнен из Финского железнодорожного музея рассказывает, что станция Кайпиайнен была для Финляндии того времени исключительной: вокзал был построен между путями.

«В то время еще не было вагонов-ресторанов. В Кайпиайнене был станционный ресторан, где можно было поесть».

Однако далеко не все проезжали весь путь от Хельсинки до Санкт-Петербурга. Многим нужен был лишь короткий отрезок, как и сейчас.

Прибыль для крестьян

До железных дорог средствами передвижения были только лошади и суда. Железная дорога давала новую возможность перемещаться.

«Поезда очень сильно изменили представления людей о транспорте и о том, как быстро можно добраться из одного место в другое», — рассказывает Рооса Руотсалайнен.

Новая железная дорога позволяла чиновникам быстрее добираться из одного города в другой. В пути больше не приходилось проводить несколько дней.

Но еще важнее железная дорога была для простых финских крестьян. Они могли продавать свои товары в огромном интернациональном городе, где было действительно много покупателей — в сравнении с любым финским городом XIX века.

«Теперь крестьяне могли продавать свои товары, к примеру, в Петербурге, за более высокую цену».

До появления железной дороги скоропортящиеся молочные продукты нельзя было отвезти на продажу куда-то далеко.

В конце XIX века сеть железных дорог в Финляндии наконец начала разрастаться, и рынки Петербурга постепенно открывались для все большего числа финнов.

«Возможность попасть в Петербург сильно повлияла на жизнь крестьян и торговлю в целом», — рассказывает Рооса Руотсалайнен.

Когда стало ясно, что железнодорожное сообщение пользуется спросом, количество поездов увеличили. И началось строительство второго пути.

Гид Лайла Сайро говорит, что у строительства железной дороги были и возвышенные цели. Главной задачей была не транспортировка товаров, а просвещение, развитие торговли и сельского хозяйства.

«Проектировщики надеялись, что благодаря железной дороге Петербург и Хельсинки будут обмениваться идеями и принципами», — рассказывает гид Лайла Сайро.

Важное железнодорожное сообщение тогда и сейчас

Поезда по Петербургской магистрали ходят уже 150 лет — однако перерывы в работе железной дороги все же были.

Сотрудник музея Рооса Руотсалайнен рассказывает, что во время гражданской войны красным было очень важно поддерживать железнодорожное сообщение, чтобы получать боеприпасы и амуницию из Петрограда. Однако в 1919 году русские все же подорвали мост через реку Сестру между Финляндией и Россией. Железнодорожное сообщение возобновилось только после постройки нового моста.

Поезда не ходили и во время Зимней войны и Войны-продолжения (советско-финской войны 1941-1944 годов). О значимости Петербургской железной дороги говорит и то, что после заключения перемирия движение поездов вскоре было возобновлено.

«После окончания Войны-продолжения страны хотели сразу же возобновить договор о железнодорожном сообщении. Он начал действовать только в 1948 году, но поезда стали ходить раньше», — рассказывает Рооса Руотсалайнен.

Значимость железной дороги заметна и сейчас. В связи с эпидемией коронавируса граница между Финляндией и Россией закрыта для пассажирских перевозок с марта. Однако грузовые перевозки продолжаются.

«Конечно, это свидетельствует о значимости железной дороги», — рассуждает Рооса Руотсалайнен.

Тогда не праздновали, и сейчас не будут

Коувола считается важным железнодорожным городом уже многие десятилетия. Коувола начала быстро расти после 1889 года, когда в городе появился транспортный узел.

Дорога между Хельсинки и Санкт-Петербургом по-прежнему остается уникальной. Поезда не могут ходить из Финляндии в Швецию из-за разной ширины колеи. Попасть в Эстонию напрямую можно только по морю.

В свою очередь, из Хельсинки можно спокойно приехать в Петербург поездом, а оттуда — куда угодно в Европу или дальше на восток.

Начало работы железной дороги 150 лет назад не отмечали — из-за эпидемий, жертв и страданий строителей. Грандиозного праздника нет и сейчас. Причина — ограничения, связанные с эпидемией коронавируса. Поэтому, к примеру, по железной дороге не прошли праздничные поезда.

В Коуволе в честь памятной даты проводятся пешие экскурсии.

Большая выставка в сети

11 сентября открылась онлайн-выставка на финском и русском языках, подготовленная Финским железнодорожным музеем и финским Агентством транспортной инфраструктуры.

Выставка о Петербургской магистрали также пройдет в Финском железнодорожном музее и петербургском Музее железных дорог России.

Материалы ИноСМИ содержат оценки исключительно зарубежных СМИ и не отражают позицию редакции ИноСМИ.