В ходе недавнего визита в Южную Калифорнию я начал свой день в Клермонте, где вечером предыдущего дня выступил с речью в колледже Помона. Выйдя из гостиницы, я пошел вдоль общежития на Клермонтскую станцию пригородных поездов, где сел на электричку до станции Union Station в пригороде Лос-Анджелеса. Оттуда я пересел на красную линию метро, доехал до станции Вермонт/Санта-Моника и зарегистрировался в новой гостинице. Я пообедал в том районе, а позднее пошел на восток на встречу с другом - мы планировали поесть и выпить в Silver Lake.
Моему отцу, всю жизнь прожившему в Нью-Йорке и бывшему убежденным ненавистником Лос-Анджелеса (работа сценариста часто закидывала его в Город Ангелов), идея о проведенном в Калифорнии дне без машины показалась крайне забавной. Однако город, в общественном сознании воспринимающийся как "автоцентрическая" противоположность традиционным городам северо-востока, постепенно превратился в серьезного кандидата на город общественного транспорта. Это - не Нью-Йорк, и никогда он им не будет - Лос-Анджелес был построен в эпоху массового владения автомобилями, и его ландшафт всегда будет это отражать. Однако Город Ангелов трансформируется в нечто более интересное - в город XXI века, который продвигает идею альтернативного перемещения за пределы ностальгии или еврофилии.
Читайте также: Во время Олимпиады главам транспортных служб нужно будет доверять разуму толпы
Лос-Анджелес совершил примечательный и недооцененный переход потому, что ни на минуту не переставал расти. Он никогда не сталкивался с послевоенным спадом рождаемости, который поражал северные города.
В 1940 году там жили 1,5 миллиона человек. Двадцать лет спустя жителей уже было 2,5 миллиона. К 1990 году цифра приближалась к 3,5 миллиона. Сегодня - 3,8 миллиона, и население продолжает расти. Город с пригородами раздулся до 13 миллионов жителей, сделав Чикаго вторым городом Америки. И хотя эта местность строится в формате протяженного "солнечного пояса", география окружающих гор, океан и национальные заповедники физически сдерживают рост Лос-Анджелеса. По этой причине средняя плотность населения в городской местности на настоящий момент является самой высокой в Америке, хотя само ядро города гораздо менее плотно населено, чем в таких восточных городах, как Нью-Йорк или Бостон. Результатом стали легендарные транспортные пробки в сочетании с практической невозможностью расширить магистрали, которые формируют основу городской инфраструктуры.
Обычным ответом на излишний трафик в США является ограничение роста. Дальнейшее развитие будет означать рост количества машин и уплотнение движения, так что города принимают правила, блокирующие развитие.
Именно так в прошлом десятилетии округ Сан-Матео - между Сан-Франциско и Кремниевой долиной - смог сформировать ничтожный рост в 1,6%, невзирая на завидный доступ к двум из рынков труда с самой высокой зарплатой в Америке. По результатам последних двадцати лет, однако, Лос-Анджелес выбрал более смелый путь инвестирования в инфраструктуру, которая может поддерживать продолжающийся рост населения, и в изменение отношения к землепользованию, которое стимулирует строительство жилья.
Читайте также: Привычка жить в Стамбуле с хроническим кризисом на дорогах...
Процесс начался всерьез со строительства в 90-е годы красной и фиолетовой веток метро, которые стали мишенью для насмешек. Они заложили основу крупной системы скоростного транспорта, которая стала переходом в XXI век благодаря совокупности трех отдельных фактов. Во-первых, Генри Ваксмэн (Henry Waxman), влиятельный демократ, представляющий регион Вестсайд, превратился из ярого противника строительства инфраструктуры общественного транспорта в сторонника такого строительства по экологическим соображениям. Во-вторых, в 2004 мэром был избран Антонио Вилларайгоса (Antonio Villaraigosa). В-третьих, в 2008 избиратели округа Лос-Анджелес приняли меру Р - законопроект, который поднял налог с продаж с целью обеспечить специальное финансирование нового транспорта. Благодаря этой мере и Ваксмэну, новая линия Expo-Line, соединившая деловой центр города с районами Вестсайда, уже открыта, а скоро начнется работа над строительством метро до моря под Беверли-Хиллз. На те же деньги финансируется расширение легкорельсового транспорта Gold Line и скоростного автобусного транспорта Orange Line, одновременно помогая снижать стоимость проезда автобусом.
В сфере менее емкого строительства в Лос-Анджелесе также стали заниматься дорожками для велосипедистов на волне визита мэра в 2009 году в Копенгаген, мировую столицу вело-инфраструктуры.
Однако самое важное, вероятно - то, что город делает все, чтобы изменить условия для новой инфраструктуры. Был принят противоречивый план по пересмотру зон в районе Голливуда для обеспечения большей плотности. Город также предпринимает попытку сократить число парковок, которые застройщики должны предоставлять с новыми проектами по примеру более мелких прилегающих городов Санта-Моника и Уэст-Голливуд. Проект по перестройке бульвара Фигероу, который идет к югу от центра к Exposition Park в ориентированную на пешеходов и велосипедистов дорогу, - уже в работе, и в зависимости от исхода ноябрьской инициативы законопроекта, к этому сочетанию могут быть добавлены трамвайные линии. На севере располагается масштабный комплекс кинотеатров, ресторанов, арен, гостиниц и жилых домов. За счет крупнейшего инвестирования центра в последние десятилетия он был возведен между 2005 и 2010 годами. На юге - Университет Южной Калифорнии планирует перестроить свой двор так, чтобы стать больше похожим на традиционный урбанистический университетский городок.
Также по теме: Транспортные проблемы России
Как и большинство американских городов, Лос-Анджелес продолжает ориентироваться на автомобили. Однако смена политики оказывает значительное влияние на местах. Недавний опрос показал 10,7% роста доли населения, которые ездят на работу на общественном транспорте, а доля тех, кто выбирает поездку на автомобиле, выросла на 3,6%. И это - еще до окончания нескольких ключевых метро-проектов, а ослабление рецессии может подтолкнуть новое транспортно-ориентированное развитие.
По мере того, как работа продолжается, люди будут обнаруживать, что Лос-Анджелесу присущи некоторые качества "идеального транспортного города". Консультант и проектировщик Джаретт Уокер (Jarrett Walker) отмечает, что длинные прямые бульвары города делают его идеальным для высококачественного сервиса экспресс-автобусов. А кроме того, имеет значение и погода. Девять минут ожидания автобуса, 15-минутная прогулка до места назначения или полуденная поездка на велосипеде гораздо более приятны в Южной Калифорнии, чем в условиях бостонской зимы или знойного вашингтонского августа. По иронии судьбы, восточное побережье США было заселено первым, так что города с крупным до-автомобильным урбанистическим ядром сосредоточены именно там. Однако для пеших прогулок и общественного транспорта основные климатические и ландшафтные условия более благоприятны именно в Лос-Анджелесе, а не Нью-Йорке. Город мог просто «застрять» в своей традиции и остаться, в первую очередь, первым крупным метрополисом автомобильной эпохи. Но вместо этого он предпочел стремление к дальнейшему росту, что обязательно означает более высокую плотность заселения и меньшую ориентированность на автомобили. Пока область залива Сан-Франциско и многие северо-восточные города стагнируют под гнетом суровых принципов зонирования, Лос-Анджелес меняется с целью превратиться в нечто более крупное и красивое, чем уже является.
