Atlantico: Не вышло ли так, что сектор лицензий на вождение такси стал своеобразным черным рынком, который смог получить немалый размах из-за попустительства государства и сегодня стал причиной конфликта с UberPOP? Как именно все произошло?
Жан-Марк Виттори: Я бы не сказал, что рынок лицензий на такси — черный рынок. Скорее уж он — серый. Государство не способствовало его развитию, он сформировался сам, потому что эта профессия существует столетиями. Извозчики еще в давние времена создавали барьеры для вступления в их ряды, чтобы сохранить свою монополию. Система лишь стала прочнее с появлением лицензий, которые в час по чайной ложке выдаются правительством шоферам такси.
Таким образом, право работать в закрытой профессии обладает определенной стоимостью, которая становится лишь больше с учетом доходов шоферов. И раз лицензии теперь можно передать, они стали чем-то вроде пенсионных сбережений для владельцев. Не удивительно, что они бунтуют против всего, что подрывает их ценность!
Как бы то ни было, технологии все изменили. Это относится к конкуренции платформ вроде UberPOP. И изобретению навигаторов. Протекционизм в сфере такси был связан не только с благоприятным для них раскладом, но и качеством предоставляемых услуг: водители должны были пройти экзамен, чтобы подтвердить прекрасное знание городских улиц. Сейчас же это знание стало абсолютно ненужным.
Франсис Крамарц: Мы с Пьером Каюком поднимаем этот вопрос в нашей книге «Путь к профессиональной безопасности в обществе» (Vers une Sécurité Sociale Professionnelle). С 1960-х годов таксистам разрешено перепродавать лицензии. С тех пор число таксистов почти не изменилось, что создало дефицит и привело к росту цен на лицензии. Ответственность за сложившуюся ситуацию полностью лежит на Министерстве внутренних дел и таксистах с их профсоюзами. Они расписались в полной некомпетентности. Проще всего было бы постепенно увеличивать число лицензий. Что касается таксистов, с учетом их крошечной пенсии, они заинтересованы в росте цен на лицензии, потому что это поможет им обеспечить себе спокойную старость. Поэтому они всегда боролись против выдачи новых лицензий. Сегодня же система себя изжила. По всей видимости, единственное решение — выдать одну-две бесплатные лицензии всем, у кого она уже есть.
— В каких еще отраслях экономики государство позволило сложиться такой неправовой неконкурентной ситуации?
Жан-Марк Виттори: Список был представлен в докладе Армана-Рюеффа... уже больше полувека назад. Его авторы требовали избавиться от существовавших барьеров. Поэтому представители всех этих профессий едва ли могут заявить, что их никто не предупреждал! Список представляет большой интерес. В мукомольной и булочной отрасли барьеры были сняты. Профессия поверенных была упразднена в 2012 году, и все ее представители получили пособия. Вообще, вопрос компенсации пострадавшим играет ключевую роль, и на него необходимо ответить перед тем, как двигаться вперед. В то же время нотариусы, фармацевты и таксисты сохранили практически все свои привилегии. Объяснение предельно простое. Это прекрасно организованные профессии, которые напирают на выдающийся опыт своих представителей. Многие ремесленные профессии тоже получают защиту, как это видно на примере новых ограничений для предпринимателей. Из-за действий влиятельных лобби правительствам сложно изменить ситуацию. Но британцы и итальянцы вроде не умирают из-за того, что аспирин продается в супермаркетах, а во многих странах спокойно передают собственность даже при отсутствии нотариусов.
Франсис Крамарц: Как мне кажется, здесь будет интересно рассмотреть пример автобусных маршрутов и, по несколько иным причинам, автошкол. Закон по ориентации внутреннего транспорта долгие годы противоречил европейским постановлениям. В первом случае противодействие исходило из двух источников: железнодорожников из SNCF и мэров. Мэры хотели сохранить местные железнодорожные линии, которые по большей части были глубоко убыточными. В SNCF боролись с любой конкуренцией для своих поездов. В первую очередь от этого страдали и до сих пор страдают студенты, пожилые люди и рабочие-иммигранты.
Отсутствие подобных маршрутов просто в голове не укладывается. Причина тому — эгоизм и непонимание механизмов и положительных сторон конкуренции. Автошколы же при поддержке государства создавали все более высокие барьеры для выдачи прав, увеличивали число часов вождения и ужесточали требования на экзаменах. Потом Жак Ширак сделал им царский подарок, упразднив в 1997 году военную службу: в армии права как правило получали две трети мужчин. Получается, у нас недостаточно машин и автобусов в стране с большим разбросом населения. И это создает трудности в поездках.
Открыть отрасли для конкуренции тем не менее не так-то и просто, потому что тут нас может поджидать целый ряд последствий. Одни от этого выиграют, а другие проиграют. Поэтому к вопросу нужно подходить серьезно. Большое значение тут имеет экономический анализ, в частности тот, что готовит Управление по конкуренции. Нам всем известно, чем обернулись законы Руайе и Раффарена об ограничении присутствия супермаркетов в розничной торговле. Эти законы нанесли удар по занятости, хотя и позволили сохранить рабочие места в небольших магазинчиках. Привели они и к росту цен. Все это было подтверждено в работах специалистов во Франции, а также Великобритании, Италии и прочих государствах... Одни причины рождают те же самые следствия. Недавняя борьба супермаркетов за продажу таких товаров, как аспирин и тесты на беременность, и последовавший за этими требованиями отказ наглядно свидетельствуют о силе лобби врачей и фармацевтов в Национальном собрании. Кроме того, все это говорит о пагубных последствиях сочетания должностей, которые вынуждают депутатов принимать решения в свете локальных интересов их городов, мэрами которых они зачастую являются.
Подобных примеров во Франции наберется немало. Некоторые хорошо всем известны: оптики, нотариусы, приставы и даже парикмахеры... О других же знают меньше. Темная сторона существующей системы аренды торговых помещений была известна еще в 1970-х годах, когда были сделаны первые (безуспешные) попытки реформ. С тех пор все застыло на месте, хотя это сказывается на динамике системы, потому что ставит в привилегированное положение крупные предприятия и создает препятствия для молодежи, которая стремится создавать новые продукты.
— А что насчет такого примера как энергетика, где открытие конкуренции семь лет назад не дало особых результатов и не позволило сократить расходы (поставщика сменили только 10% семей)?
Жан-Марк Виттори: В энергетике ситуация совершенно иная. Ведь ни один таксист не претендовал на то, чтобы в одиночку обслужить весь город. В энергетике одна компания может обслуживать всю страну. Там есть предпосылки к тому, что экономисты называют «естественной монополией»: одна высоковольтная линия на участке лучше, чем три-четыре сразу. А парком атомных электростанций проще управлять в рамках одного предприятия: обучение, организация сети и т.д. Но и здесь технологии не стоят на месте. С появлением «умных сетей» и возобновляемых источников производство энергии будет смещаться в сторону местного уровня, к потребителям, которые параллельно станут производителями. Франции же с ее централизаторской традицией будет сложно идти по этому пути. В этом плане электричество сродняется с такси: во Франции не любят конкуренцию. Единство правых и левых политиков в стремлении создать и защитить крупные национальные предприятия выглядит в этой связи просто поразительным.
Франсис Крамарц, экономист, специалист по занятости и рынку труда.
Жан-Марк Виттори, журналист экономической прессы, сотрудник les Échos.
Материалы ИноСМИ содержат оценки исключительно зарубежных СМИ и не отражают позицию редакции ИноСМИ
Волнения и погромы, перевернутые водителями такси машины UberPOP... На прошлой неделе Франция стала свидетельницей сопротивления корпоративизма в стране. Не вышло ли так, что сектор лицензий на вождение такси стал своеобразным черным рынком, который смог получить немалый размах из-за попустительства государства и сегодня стал причиной конфликта с UberPOP? Как именно все произошло?
