«Сухой Суперджет 100» (который называют также SSJ-100 или просто SSJ) вновь оказался в центре внимания после произошедшей в Москве катастрофы. В очередной раз всплеск интереса к машине произошел на фоне ужасной трагедии. Последняя случилась в российской столице в крупнейшем аэропорту страны, благодаря чему все ее детали зафиксированы в фото- и видеозаписях. Эти кадры облетели весь мир, вызвав массу эмоций.
Проблемы с имиджем
Катастрофа произошла в воскресенье 5 мая. Экипаж самолета компании «Аэрофлот», совершавшего рейс из Москвы в Мурманск, сразу же после старта сообщил о возникших технических проблемах. Пилоты запросили разрешение на экстренную посадку, а потом связь с землей прервалась. Российская пресса пишет о попадании в машину молнии и полном отказе электроники, но это выглядит не слишком правдоподобно, поскольку современные самолеты должны справляться с такими ситуациями.
Неважно каковы были причины катастрофы, но записи показывают, что во время посадки у пилотов возникли серьезные проблемы с контролем над машиной, поэтому она жестко ударилась о посадочную полосу и подскочила. Второй удар о землю был еще более сильным: он разрушил шасси, повредил двигатели и крылья. Топливные баки утратили герметичность, вспыхнул пожар, который уничтожил хвостовой отсек.
Это вторая катастрофа SSJ, получившая такой большой резонанс. Первая произошла 9 мая 2012 года в Индонезии. Один из первых SSJ, принадлежащий «Объединенной авиастроительной корпорации» (российский концерн, объединяющий компании, занимающиеся производством самолетов), проводил там демонстрационные полеты для руководителей местных фирм в рамках региональной рекламной акции. Во время одного полета двигавшаяся на небольшой высоте над гористой местностью машина врезалась в склон. Погибли все находившиеся на борту 45 человек. Это были в основном сотрудники компании «Сухой» и представители руководства местных авиалиний. Согласно официальным результатам расследования, пилоты отвлеклись на разговоры с находившимися в кабине высокопоставленными гостями и проигнорировали предупреждение системы о столкновении с землей. Хотя катастрофа произошла не из-за технической неисправности, имидж машин был подорван: в течение нескольких лет ее практически никто не хотел покупать.
Амбициозный новый старт
Впрочем, до этого все шло тоже не слишком гладко. Россияне занялись разработкой SSJ в 2000 году, надеясь сделать первый шаг на пути к созданию современной гражданской авиационной промышленности в своей стране. Старые машины, появившиеся в советские времена, уже не могли конкурировать с западными самолетами. России недоставало новых технологий и опыта, нужен был новый старт. Начать решили с небольшого самолета для региональных полетов, способного взять на борт до 100 пассажиров. Предполагалось, что SSJ будет конкурировать с продукцией компаний «Эмбраер» и «Бомбардье».
В те времена Москва и Запад еще вели активное сотрудничество. Недостающие технологии россияне планировали купить за границей. В реальности проблемы российского авиапрома оказались настолько серьезными, что у иностранных компаний пришлось приобрести все основные комплектующие SSJ (в России говорят, что на них приходится 60% стоимости самолета), в частности, двигатель (совместное франко-российское производство), системы электроники и гидравлики, шасси, элементы интерьера.
Санкции, введенные после нападения России на Украину в 2014 году, не остановили производство SSJ, поскольку они не распространяются на большую часть гражданских технологий. Однако, например, США заблокировали продажу российских машин в Иран. Они имели на это право, ведь более 20% комплектующих российского самолета производятся американскими компаниями. Сейчас россияне заявляют о намерении «русифицировать» SSJ, но это будет не так легко: завершить процесс планируется, по разным данным, в 2020 или 2021 году.
Проблемы и отсутствие покупателей
SSJ не удалось завоевать рынок. Изначально россияне планировали продать к 2024 году 800 таких машин, но пока клиентам (при этом преимущественно российским) поставлено всего 150 штук, сейчас есть заказы еще на 150. Основным покупателем выступает «Аэрофлот». Российское правительство субсидирует такие закупки, продвигая отечественный самолет, но несмотря на это сейчас SSJ перевозят в год не более 1% всех российских авиапассажиров, а остальные россияне летают на машинах западных производителей или становящихся уже редкостью самолетах советского производства.
За пределами России SSJ практически не покупают. Единственный существенный клиент — это мексиканский авиаперевозчик «Интерджет», приобретший 22 российских лайнера. Проблема в том, что те стоят не меньше, чем аналоги производства компаний «Бомбардье» (партнер «Эрбаса») или «Эмбраер» (партнер «Боинга»), но при этом уступают по системе послепродажного обслуживания и, как говорят, страдают от разнообразных технических неполадок. В итоге покупка SSJ выглядит рискованной и не слишком выгодной инвестицией.
Сама стоимость самолета — это лишь малая часть расходов. SSJ постоянно ломаются и требуют технического осмотра, а у «Сухого» нет сети их обслуживания за пределами России. Клиентам приходится долго ждать запасных частей, кроме того, не все техники умеют обращаться с экзотической машиной. Проблемы возникают даже с качеством перевода инструкций. В итоге, если что-то ломается, SSJ гораздо дольше стоит без дела, чем аналогичный западный самолет. При этом россияне регулярно перекладывают вину на пилотов и обслуживающий персонал, утверждая, что те неправильно эксплуатируют SSJ.
Серьезным источником проблем оказались двигатели SaM146. Российская сторона говорит, что показатель надежности вылета самолетов по расписанию по исправности двигателя составляет 99,9%. Между тем в 2018 году российская пресса описывала сообщения авиакомпании «Якутия», указывавшей, что двигатель часто ломался, а его ресурс оказался не таким большим, как было обещано. Ремонт одного из двигателей продолжался полгода, а производитель даже не предложил заменить его на это время другим. В итоге выполнять полеты могли всего два из четырех SSJ, которыми располагал перевозчик. Он называл ситуацию критической, однако, не отказался от машин, поскольку не получил разрешения на замену SSJ старой моделью «Боинга».
Второй шаг перед первым
Проблемы с первой машиной, которая должна была начать эпоху «возрождения» российской авиационной промышленности, преодолеть не удалось, но одновременно начались работы над второй. Это среднемагистральный «Иркут МС-21» (иначе: Як-242), способный взять на борт 150 человек. Он должен стать конкурентом таких популярных западных машин, как «Боинг 737» и «Эрбас А320». Работа над этим амбициозным проектом началась в 2006 году.
MC-21, как и SSJ, тоже производится с привлечением западных технологий. Двигатели поставляет американская компания «Пратт энд Уитни», в Америке делается и большая часть электроники. Что самое важное, почти половина конструкций самолета изготовлена из современных композитных материалов, которые привозились из США. В какой-то момент поставки приостановили из-за санкций, поскольку теоретически американский продукт мог быть использован при производстве боевых самолетов.
Россияне столкнулись с серьезной проблемой: без этих композитов они не могут произвести крылья и элементы, соединяющие их с корпусом. Началась разработка соответствующих российских материалов, в марте появились сообщения о первых успехах, но на то, чтобы добиться нужного качества, может потребоваться еще много времени (тем более что композиты используются в ключевых элементах самолета).
Пока сделано три летных прототипа MC-21: все с американскими крыльями и двигателями. Сами россияне говорят, что при «оптимистическом» варианте развития событий клиенты смогут получить первую машину в 2021 году. «Оптимистические» варианты в таких условиях практически никогда не становятся реальностью, так что, по всей видимости, это произойдет позднее.
Пока заявки на 175 штук MC-21 подали практически исключительно государственные российские компании во главе с «Аэрофлотом». Единственным иностранным клиентом стал национальный авиаперевозчик Азербайджана.
Возрождение затянется
Как мы видим, возрождение российской гражданской авиационной промышленности идет нелегко. Однако процесс будет постепенно двигаться вперед, поскольку Кремль активно занимается его продвижением. Поражения он не примет. SSJ и MC-21, скорее всего, не покорят мир, но благодаря субсидиям и закупкам государственных компаний будут летать в России.
Может, было бы дешевле купить вместо них аналогичные западные машины? Наверняка да, но в данной ситуации политика берет верх над экономическим расчетом. Независимость от Запада и потенциал отечественной промышленности имеют для российских властей огромное значение.
Пока в российском небе летают преимущественно самолеты, произведенные западными компаниями. У «Аэрофлота» 255 машин, из них 205 — это «Боинги» и «Эрбасы», кроме того национальный перевозчик получил недавно разрешение правительства на покупку еще ста самолетов этих концернов, которые он должен получить до 2023 года. 50 из них будут походить по своим возможностям на MC-21. Это показывает, что даже государственная авиакомпания не верит в то, что она в ближайшее время получит российскую продукцию.
