Материалы ИноСМИ содержат оценки исключительно зарубежных СМИ и не отражают позицию редакции ИноСМИ
Начиная с 2015 года, украинская авиационная промышленность не подняла в воздух ни одного нового самолета, пишет LB.ua. Этот факт свидетельствует не только о глубоком кризисе, но и том, что власть долгое время делала что-то не так, как было нужно для преодоления деградации отрасли.
Валентин Бадрак
Накануне нового, 2021 года госпредприятию "Антонов" заказали производство трех новых военно-транспортных самолетов Ан-178 для Вооруженных сил Украины. Участие в торжественных мероприятиях принял лично президент Владимир Зеленский. В мае того же года он даже провел пресс-конференции на заводе "Антонов", еще раз заявив о необходимости реанимации авиационной отрасли.
Уже в декабре 2021 года ГП "Антонов" был получен еще один заказ – на строительство пожарного самолета Ан-32П для Государственной службы Украины по чрезвычайным ситуациям. Гендиректор ГП "Антонов" Сергей Бычков говорит еще о четырех Ан-32П, которые предприятие планирует выпустить в течение 2023-2024 годов.
Попробуем проанализировать, насколько эффективными и системными являются действия власти по восстановлению потенциала самолетостроения.
Признание болезни как первый шаг на пути к ее лечению
С 2015 года, после включения ГП "Антонов" в состав ГК "Укроборонпром", началась стремительная деградация флагмана отрасли и всех других предприятий авиационной промышленности. Ручное управление ОПК, в свое время избранное президентом Порошенко, больше всего ударило именно по авиационной промышленности.
Генеральный конструктор по созданию и модернизации авиационной техники Украины Дмитрий Кива под давлением в 2015 году был вынужден отказаться от должности президента ГП "Антонов", а в 2016 году вообще уйти с должности генерального конструктора и покинуть фирму вследствие сокращения штатов на ГП "Антонов". В разговоре с автором этой статьи он выразил убеждение, что в значительной степени упадок отрасли произошел из-за потрясающего отсутствия компетенции в менеджменте как самого предприятия "Антонов", так и профильного руководства "Укроборонпрома".
В частности, по его словам, люди, не понимавшие ни разработок, ни производство самолетов, потеряли мощные международные проекты – продажу для Азербайджана и организацию там производства самолетов Ан-178 (ориентировочная потеря – три миллиарда долларов); совместное производства в Германии самолетов Ан-178-111; развертывание в Турции производства пассажирских региональных самолетов Ан-158, которые очень понравились президенту Эрдогану. Произошла досадная потеря и рынка Саудовской Аравии, для которой ГП "Антонов" в самолете Ан-132 (с двигателем западного производства) создал бестолковую систему управления самолетом. Заморожен и важный проект с Индией – модернизация парка самолетов Ан-32. Руководство ВВС Индии настолько, мягко говоря, было не в восторге от работы украинского спецэкспортера "Спецтехноэкспорт" (который заключил в 2009 году контракт на модернизацию ста пяти самолетов Ан-32 на сумму четыреста миллионов долларов), что выступило с инициативой прямого сотрудничества с ГП "Антонов".
Кстати, еще один проект "Спецтехноэкспорта" – контракт на производство Ан-178 для Перу – также завис в воздухе. Исчезла и предыдущая заинтересованность Великобритании, от имени которой с 2013 года принц Майкл Кентский продвигал идею производства Ан-70 с двигателями Rolls Royce.
Вопрос, зачем и сейчас ГП "Антонов" принуждают оставаться в структуре ГК "Укроборонпром", остается без ответа. Еще в конце 2020 года тогдашний вице-премьер-министр стратегических отраслей промышленности Олег Уруский логично настаивал на выводе предприятий авиационной промышленности из концерна. Этого не произошло. Может, потому что ГП "Антонов" в этом году должно перечислить сто шестьдесят миллионов гривен (на предприятии говорят, что сорок миллионов гривен своим шефам уже отправили) на содержание ГК "Укроборонпром".
Это в 1,7 раза больше, чем за предыдущий год.
Почему предприятие так обложено данью и вынуждено содержать искусственную надстройку, которая, по мнению специалистов, только тормозит его развитие?
Показательно, что против пребывания ГП "Антонов" в ГК "Укроборонпром" был не только выше упомянутый Дмитрий Кива, но и нынешний руководитель предприятия Сергей Бычков. Говорит он об этом очень осторожно, но вполне понятно, что концерн просто тянет авиапром в пропасть. Хотя уже и не так ощутимо, как это было во времена президента Петра Порошенко, когда в руководство назначали людей, очень далеких от самолетостроения.
Между прочим, в ГК "Укроборонпром" начали реформирование государственного сектора ОПК, но менять структуру и механизмы получения денег от предприятий на обеспечение собственного благосостояния не торопятся. Так, руководитель ГК "Укроборонпром" Юрий Гусев недавно сообщил: "В этом году мы получим необратимые результаты трансформации: будет завершено преобразование государственных предприятий концерна в хозяйственные общества и начнется формирование отраслевых научно-производственных объединений в соответствии с международными принципами корпоративного управления. Наконец-то состоится государственная регистрация правопреемника Государственного концерна „Укроборонпром‟ – акционерного общества, которое станет современной высокотехнологичной оборонной компанией".
То есть интерпретировать это можно только так: исчезнет название ГК "Укроборонпром", а на его месте будет создано акционерное общество, кормить которое обяжут наиболее прибыльные ГП "Антонов" и ГККБ "Луч". Пока старый дракон умирает, у нового уже прорезались когти.
Новые времена – новые возможности
Но кое-что авиационной промышленности на самом деле все-таки удалось. В частности, удалось восстановить систему ремонтного обслуживания самолетов Антонова. Так, Завод 410 гражданской авиации в 2021 году заключил контракты с целым рядом стран, в частности, с Казахстаном, Республикой Бангладеш и Шри-Ланкой. Осуществляется ремонт самолета ВВС Болгарии. Завод также получил ряд заказов от Минобороны и Государственной службы Украины по чрезвычайным ситуациям (ГСЧС). Генеральный директор этого предприятия Александр Пащенко отметил в разговоре с автором этой статьи, что Завод 410 гражданской авиации восстановил три самолета для ГСЧС Украины – два пожарных Ан-32П и самолет воздушного наблюдения и аэрофотосъемки Ан-30. В декабре 2021 года предприятие передало самолет Ан-26 Воздушным силам ВС Украины.
При всем этом перспективные заказы позволят загрузить 410-й завод как минимум на 2022 и 2023 годы – это выполнение государственного заказа для морской авиации ВМСУ (два Ан-26), еще один самолет ВС ВСУ завод принял к исполнению во второй половине 2021 года и начнет капитальный ремонт и модернизацию в 2022 году. В планах на 2022 год выполнение работ для трех самолетов Республики Бангладеш. А также для четвертого самолета Республики Шри-Ланка. Кроме того, принятие на ремонт от четырех до пяти единиц техники и двигателей к ним от Республики Казахстан.
На самом ГП "Антонов" уверяет, что импортозамещение на самолете Ан-178 уже произошло, а производство этих воздушных машин для отечественной армии идет даже с превышением сроков. Более того, Сергей Бычков заверил, что в ближайшее время возобновятся некоторые международные проекты, в частности с Саудовской Аравией и с Турцией.
"Если не в этом году, то в начале следующего надеемся подписать контракт с Эр-Риядом на совместное создание такого (обновленного) самолета, который со временем будет выпускаться на авиазаводе в Саудовской Аравии", – отметил глава ГП "Антонов".
Турция уже сейчас заинтересовалась пожарными Ан-32П, а в случае реализации такого проекта недалеко и до возвращения на индийский рынок. Сергей Бычков говорит о проведении переговоров с индийскими специалистами и об их большой заинтересованности – теперь уже речь идет о фактическом создании нового самолета на базе Ан-32, а также о вероятности заказа на Ан-178.
Что ж, перспективы Ан-178 вполне очевидны, но все осознают: их реализация может произойти, лишь если это будет серийная машина, эксплуатируемая на Украине. Стоит напомнить, что планы предусматривают поднять в 2022 году в воздух два самолета Ан-178.
Поможет ли самолетостроению реформа ОПК – пока большой вопрос. Многие руководители предприятий говорят об имеющихся рисках потери части активов. Сергей Бычков относительно рисков для ГП "Антонов" отвечает согласием, однако уверяет, что рабочая комиссия предприятия будет пристально следить за процессом трансформации и не допустит никаких потерь. Хотя на самом деле очень трудно противоречить своему же руководству.
Впрочем, перспективы у национального самолетостроения имеются. В отличие от России, где после прошлогодней потери Ил-112В, даже уже не берутся строить самолеты, а откровенно ориентируются на вертолеты. Однако переход к развитию требует ряда мощных шагов.
Во-первых, срочный вывод ГП "Антонов" и других предприятий авиапрома из структуры Укроборонпрома. Государственное управление должно осуществляться через профильное министерство – Минстратегпром – и сводиться исключительно к регуляторным функциям.
Во-вторых, следует развернуть и наладить бесперебойное сервисное обслуживание самолетов Антонова в регионах их эксплуатации – чтобы суда, нуждающиеся в замене комплектующих, могли получить их в течение двадцати четырех-тридцати двух часов. Это наиболее проблемная задача, но без ее выполнения невозможно добиться успеха с экспортом самолетов.
В-третьих, прекратить на Украине искусственную консервацию самолетов Антонова. Если зарубежная страна или отдельная авиакомпания желает получить самолет с двигателями Pratt&Whitney или Genera lElectric, надо без колебаний идти на это. Кстати, это ускорит и решит один сверхсложной вопрос – сертификацию украинских самолетов в Европейском агентстве по вопросам авиационной безопасности (EASA) и в Федеральном авиационном управлении США (FAA).
В-четвертых, активизировать работу с иностранными партнерами, для восстановления утраченных или создания новых международных проектов. Дмитрий Кива убежден: надо обратить внимание и на проекты совместного производства, такие как те, что обсуждались с Германией и Азербайджаном и тогда бы Украина смогла поставлять часть оборудования для производства и машинокомплекты, то есть определенную соглашением часть узлов и агрегатов. Так же, стоит идти на осуществление в интересах других стран разработок в области самолетостроения, как раньше было для Китая. Такой гибкий подход позволил бы существенно усилить отечественную школу и открыл бы новые возможности. Есть также и возможности вернуться в Иран, который рассматривал налаживание производства самолетов Ан-158 на своей территории. А Индия вообще не покупает такую технику – рассматриваются проекты исключительно совместного производства.
А еще Дмитрий Кива говорит, что необходимо реализовать весомое дополнительное условие: после трансформации ОПК (создание акционерных обществ и обществ с ограниченной ответственностью) на ГП "Антонов" государству стоит оставить за собой лишь блокирующий пакет акций, который позволял бы влиять на принятие решений о создании, расширении или технологическом развитии производства и предотвращение при этом изменений производственного профиля предприятия, а также участвовать в управлении предприятием. Даже с одной "золотой" акцией это возможно, если на старте проекта прописываются права миноритарных акционеров.
Итак, что в сухом остатке? Кризис вроде бы остановлен. Однако до траектории развития расстояние еще достаточно велико. Можно констатировать, что сейчас Украина имеет самолетостроение переходного периода. И, кажется, именно 2022 год будет для отечественного самолетостроения определяющим.
