Материалы ИноСМИ содержат оценки исключительно зарубежных СМИ и не отражают позицию редакции ИноСМИ
После начала российской спецоперации на Украине часть грузоперевозок между Китаем и Европой стала осуществляться через Грузию и Азербайджан, пишет Eurasianet. Однако, как отмечает автор статьи, логистическая инфраструктура Кавказа не способна заменить сложившиеся цепочки торговых поставок.
Нини Габритчидзе (Nini Gabritchidze)
Объемы грузоперевозок между Европой и Азией через Кавказ возрастают многократно, поскольку международные перевозчики поспешно прокладывают новые транзитные маршруты в обход России.
По оценкам ассоциации, в которую входят крупные государственные перевозчики региона, в 2022 году транзитный грузопоток через Центральную Азию и Кавказ должен увеличиться в шесть раз по сравнению с предыдущим годом и достичь 3,2 миллиона метрических тонн. "Это связано с резко возросшим спросом на [этот] маршрут на фоне последних событий, происходящих в мире", — говорится в пресс-релизе, который опубликовала 10 мая ассоциация "Транскаспийский международный транспортный маршрут" (ТМТМ).
Российские железные дороги, игравшие важную роль в грузоперевозках между Китаем и Европой, попали под американские и европейские санкции. Некоторых международных поставщиков беспокоят не только санкции, затрудняющие сотрудничество с российскими компаниями, но и неуверенность относительно жизнеспособности этого маршрута. Другие утверждают, что решили отказаться от него по этическим соображениям.
В результате в последние месяцы несколько международных перевозчиков объявили о новых инициативах по переносу транзитных перевозок на маршруты, проходящие южнее.
В апреле датская транспортная компания Maersk возобновила железнодорожные перевозки по "Среднему коридору", как часто называют маршрут, проходящий через Центральную Азию и Кавказ. Компания заявила, что этот маршрут был открыт "для удовлетворения постоянно изменяющихся в наши необычные времена потребностей клиентов в области каналов снабжения".
Первый поезд, отправившийся по новому маршруту, вышел из китайского города Сианя 13 апреля. Его путь пролегал через Казахстан, Каспийское море, Азербайджан, Грузию, через Черное море в Румынию и наконец в Германию.
"В нынешней ситуации эта линия дает логистическим компаниям еще одну альтернативную возможность стабилизации экспорта", — сказала азербайджанскому государственному новостному агентству Azertac Жа Минь, менеджер международной логистической компании "Жуйан", работающая в Сиане.
10 мая финская фирма Nurminen Logistics начала железнодорожные контейнерные перевозки из Китая в Центральную Европу по транскаспийскому маршруту, разработанному "с нуля за два месяца". 27 мая первый поезд этой компании прибыл в Баку, а затем отправился через Кавказ и Черное море и дальше в направлении Финляндии.
На этот год также запланировано увеличение числа грузовых судов в Каспийском море, сказал в ходе дискуссии, прошедшей в апреле, генеральный секретарь ассоциации МТМТ Гайдар Абдикеримов.
Пытаются способствовать созданию новых коммерческих маршрутов и страны региона. 31 марта правительства Азербайджана, Грузии, Казахстана и Турции подписали декларацию о наращивании транспортного потенциала в масштабах всего региона. 25 мая государственная железнодорожная компания Грузии объявила о совместной с азербайджанскими и казахстанскими компаниями работе по созданию нового морского маршрута между грузинским портом Поти и румынской Констанцей с использованием фидерных судов.
Идея использования транскаспийского маршрута в качестве альтернативы перевозкам через Россию не нова. Страны региона уже не первое десятилетие пытаются развивать транспортные маршруты, проходящие по всей его территории, вместе с Евросоюзом, Турцией и Китаем. Эти усилия получили новый импульс с возникновением китайской инициативы "Один пояс, один путь".
В 2017 году была открыта железная дорога Баку — Тбилиси — Карс, и с тех пор объемы перевозок устойчиво росли, несмотря на замедление, вызванное пандемией.
Однако пропускная способность этой линии остается ограниченной. "Этот коридор покрывает 3-5 процентов суммарной пропускной способности северных маршрутов, — сказал на прошедшей в марте панельной дискуссии представитель транспортной компании Middle Corridor Logistics Джанкат Йылдыз. — Это серьезная альтернатива, но это не означает, что она может удовлетворить весь спрос с северной стороны. Это очевидно".
Поскольку этот маршрут пересекает на несколько государственных границ больше, чем российский, и требует смены видов транспорта для пересечения моря, перевозки по нему оказываются дороже и медленнее.
"Основной недостаток этого коридора состоит в том, что он включает в себя медленные и дорогостоящие паромные переправы, сперва через Каспийское, а затем через Черное море, из Грузии в порты Румынии или Болгарии, либо использует недостаточно развитый железнодорожный маршрут через Турцию", — говорится в опубликованном в 2021 году докладе Института Азиатского банка развития.
По мере переключения спроса на "Средний коридор" на Кавказе возникают опасения, что региональная инфраструктура может оказаться не готова к потенциальному транспортному буму.
"Мы в очередной раз не сумели подготовиться ко всему этому и, как это ни печально, сталкиваемся с препятствиями в этой области", — сказал 12 мая в интервью Business Media Georgia менеджер по продажам в Грузии судоходной компании Cosco Shipping Lines Гиви Чачанидзе.
В числе крупных инфраструктурных проблем, которые необходимо решить, Чачанидзе назвал отсутствие глубоководного порта на Черном море, потребность в более качественных железных дорогах и тот факт, что строительство крупной автомагистрали, проходящей с востока на запад страны, тянется уже многие годы. В последнее время спрос на перевозки превосходит возможности грузинских железных дорог, и некоторые заказы приходится отменять, сказал он.
"Мы должны заняться этим прямо сейчас, прилагая все возможные усилия. Это должно стать национальным приоритетом, потому что наша страна находится в нужде и не может позволить себе упустить такой шанс", — сказал Чачанидзе.
В этом году должна завершиться продолжающаяся уже десятилетие модернизация железных дорог Грузии, которая удвоит пропускную способность грузоперевозок. Но в то же время два года назад грузинское правительство приняло спорное решение о расторжении контракта на строительство глубоководного порта Анаклия, который должен был играть ключевую роль в системе межконтинентальных перевозок. Тбилиси по-прежнему утверждает, что строительство такого порта остается приоритетной задачей.
Сообщается и о резком увеличении времени простоя грузового транспорта на грузинских пограничных пунктах. 19 мая налоговое управление Министерства финансов Грузии объявило, что все таможенные пункты работают в "особом режиме" в связи с "увеличением транспортного грузооборота во всем регионе".
Для Грузии, десятилетиями пытавшейся убедить Запад в своем стратегическом значении, благоприятен уже сам факт усиления ее роли в системе восточно-западного транзита.
Однако интенсификация перевозок товаров через страну также выгодна ей и с точки зрения развития торговых отношений с другими государствами коридора и удешевления импорта товаров первой необходимости, например, пшеницы. До сих пор высокая стоимость перевозки таких товаров делала Грузию зависимой от стратегически рискованного российского рынка. Эта ситуация может исправиться благодаря тому, что увеличение объема перевозок приведет к снижению стоимости импорта из Казахстана и других стран.
"Это дает нам возможность — если все будет сделано правильно — привлечь по нашему коридору такие объемы пшеницы, которые обеспечат нам продовольственную безопасность и смогут конкурировать с российской пшеницей", — сказал в апреле изданию Business Formula председатель Казахско-грузинского экономического союза Георгий Джахуташвили.
Давно пытается обратить себе на пользу международный интерес к "Среднему коридору" и Азербайджан. В письме, которое президент Ильхам Алиев отправил 2 апреля своему китайскому коллеге Си Цзиньпину в честь 30-летия установления двусторонних отношений, особо выделяется сотрудничество в области перевозок.
"Азербайджан, расположенный на пересечении транспортных коридоров Восток — Запад и Север — Юг, является одной из первых стран, поддержавших выдвинутую Вами инициативу „Один пояс, один путь” — пишет Алиев. — Инфраструктурные проекты, реализуемые в нашей стране в транспортно-транзитной и логистической сферах, и создаваемые новые коридоры открывают большие возможности для нашего сотрудничества".
Одним из ключевых таких проектов стал финансируемый Китаем промышленный парк стоимостью 1,5 миллиарда долларов в новом бакинском порту в поселке Алят.
Учитывая рост спроса, вызванный изоляцией России, правительство, возможно, попытается увеличить мощности Бакинского порта, составляющие сейчас 15 миллионов метрических тонн грузов в год. "Строительство экономической зоны в Аляте и другие подобные проекты привлекают все новые международные грузоперевозочные компании", — сказал Eurasianet.org аналитик Фуад Шахбаз.
Посетившая Азербайджан в мае делегация из Казахстана также, по-видимому, имела своей целью перенаправить перевозки из России на маршрут, проходящий через Кавказ, сказал Шахбаз.
Однако, несмотря на теплые слова, с которыми обратился к Си Алиев, перевозке китайских грузов через Азербайджан мешают несколько препятствий.
"Азербайджан еще не полностью взял на себя роль ключевого элемента материковой торговой и энергетической сети Китая, — писал в 2021 году Фонд Карнеги. — В настоящее время между ними нет соглашений о валютных свопах, переводе промышленных предприятий или свободной торговле, хотя Китай уже заключил подобные соглашения с Грузией и Арменией. К тому же Азербайджан не проявляет большого стремления к обновлению своей старой и медленной железнодорожной инфраструктуры".
При подготовке данного материала оказал содействие Гейдар Исаев.
