Материалы ИноСМИ содержат оценки исключительно зарубежных СМИ и не отражают позицию редакции ИноСМИ
Если страны G7 хотят ввести ценовой потолок на российскую нефть, им придется улучшить контроль за морскими грузоперевозками, пишет FT. Однако слишком жесткое соблюдение ограничений в итоге может увеличить прибыль Москвы, предупреждает автор статьи.
Мишель Визе Бокманн (Michelle Wiese Bockmann)
Если лидеры стран "Большой семерки" действительно хотят обеспечить соблюдение жесткого ценового ограничения на экспорт российской нефти, тогда им придется приложить больше усилий, чтобы устранить пробелы в нормативно-правовом регулировании глобальных грузоперевозок.
Производители российской нефти и ее китайские покупатели уже применяют ту же самую тактику, которая используется для перевозки по всему миру иранского и венесуэльского топлива, попавшего под американские санкции.
Существует множество способов скрыть страну происхождения и страну назначения при транспортировке нефти. Все они угрожают целостности глобальной системы регулирования, которая служит фундаментом для мировой торговли.
В основе этой тактики лежит схема многократного перемещения грузов с одного корабля на другой. В ней зачастую участвуют старые танкеры, которые принадлежат неизвестным компаниям и регулярно меняют названия и национальные флаги, их идентификационные номера зачастую скрыты. Как правило у таких танкеров еще и весьма сомнительная страховка. Кроме того, радиолокационные ответчики на таких судах либо отключены, либо их данные изменены, чтобы передвижения корабля невозможно было фиксировать.
Эти не отвечающие установленным требованиям танкеры регулярно ходят по самым оживленным морским маршрутам, беспрепятственно перевозя сырье на миллиарды долларов.
Объемы иранского и венесуэльского топлива составляют в общей сложности около 1,5–1,6 миллиона баррелей в день – примерно 3% от общего объема морских перевозок нефти. Из этого количества на долю Ирана приходится 1–1,2 миллиона баррелей в день, а на долю Венесуэлы – 400–500 тысяч баррелей. Что касается России, то в августе объемы морских перевозок российской нефти составили 1,7 миллиона баррелей в день в страны Евросоюза, 1,7 миллиона баррелей в день в Китай и один миллион баррелей в день в Индию.
Считается, что около 220 танкеров используют специальные уловки, чтобы воспрепятствовать отслеживанию перевозок венесуэльской и иранской нефти, в отношении которой действуют американские санкции, – это топливо поставляется в основном в Китай и Сирию. Международная морская организация – специализированное учреждение ООН, отвечающее за обеспечение безопасности на море, – в настоящее время ведет расследование в попытке разобраться в этих практиках. Соответствующий доклад будет представлен в 2024 году.
Российские производители нефти сумеют быстро договориться с покупателями и согласовать логистические обходные пути, чтобы, по крайней мере, часть их товара могла обходить эмбарго и ценовые ограничения. Уже сейчас есть признаки того, что этот процесс начался. Как минимум десяток танкеров, которые ранее участвовали в перевозке иранской и венесуэльской нефти, переключились на Россию в последние три месяца, когда Европа и Северная Америка начали вводить запреты, а многие судоходные компании Западной и Северной Европы пошли на добровольные ограничения.
По оценке парижской судоходной компании BRS Group, после введения санкций, как только в игру вступят связанные с Москвой и недавно приобретенные танкеры, в перевозках нефти из Ирана, России и Венесуэлы может быть задействовано около 400 судов. Это увеличит международный танкерный флот на целых 10%.
Согласно результатам расследования издания Lloyd’s List, один анонимный китайский покупатель с февраля потратил 376 миллионов долларов на приобретение 13 старых танкеров. В настоящий момент они служат основой для полноценного функционирующего узла перевозки российской нефти в Китай, расположенного посреди Атлантики. Этот узел, находящийся в международных водах, обеспечивает очень рискованные перегрузки российской нефти с одного корабля на другой.
В отсутствие надлежащего нормативного и технического контроля сырье, прибывающее из российских портов в Балтийском море, перегружается на более крупные танкеры, чьи радиолокационные ответчики зачастую отключены. Затем эти танкеры отправляются в Китай.
В Атлантике такие же перегрузки российской нефти с корабля на корабль фиксируются у берегов Мальты, Сеуты (автономного полуэксклава Испании на северном побережье Африки, прямо напротив Гибралтарского пролива), а также греческой Каламаты и египетской Александрии. Подобные узлы для перегрузки иранской нефти находятся на якорных стоянках в международных водах у берегов Объединенных Арабских Эмиратов, Омана и Малайзии.
Другие приемы, которыми пользуются суда, – это предоставление искаженных данных касательно их местоположения и идентичности. Когда владелец передает неверный идентификатор морской подвижной службы – девятизначное число, которое присваивается радиостанции судна, – он меняет ситуацию также как новая SIM-карта, вставленная в телефон, меняет его номер.
Что еще тревожнее, пример Северной Кореи учит Россию тому, что можно искажать идентификационные номера, которые судам присваивает Международная морская организация ООН и которые должны сохраняться на протяжении всего срока службы этих кораблей независимо от того, сколько раз меняются их названия и владельцы. В подобных случаях фальшивая документация никем не проверяется, потому что владельцы кораблей выбирают для регистрации судов такие страны, где правоохранительные органы плохо финансируются и не обеспечены всеми необходимыми ресурсами.
Главный вопрос, возможно, заключается в том, насколько жестко страны "Большой семерки" намерены добиваться соблюдения ценового потолка. Даже если серый рынок перевозок российской нефти расширится, его все равно будет недостаточно, чтобы доставлять весь объем сырья, предназначенного Китаю, Индии и странам Евросоюза. А дефицит поставок, в свою очередь, вновь подстегнет мировые цены на нефть, что обеспечит Кремль дополнительной прибылью.
