Материалы ИноСМИ содержат оценки исключительно зарубежных СМИ и не отражают позицию редакции ИноСМИ
Железная дорога Минск-Карачи — это не просто транспортный проект, пишет автор на страницах Asia Times. Он считает, что за проектом России, Белоруссии и Пакистана скрывается процесс создания новой Евразии, неподконтрольной Западу.
Адриэль Касонта (Adriel Kasonta)
Важно отметить, что речь идет не об антиамериканской коалиции. У участвующих сторон разная внешняя политика и противоречивые интересы.
Новость о том, что Россия, Белоруссия и Пакистан работают над созданием пробной грузовой железнодорожной линии, соединяющей Москву, Минск и Карачи, может показаться очередным проектом в области инфраструктуры, требующим финансирования и строительства. Однако истинное значение этой инициативы заключается в том, что она обозначила стремительные изменения в экономической географии Евразии.
Посол Пакистана в России сообщил, что эта дорога станет новым ответвлением Международного транспортного коридора "Север-Юг" (INSTC). Его цель — соединить Россию и Белоруссию с пакистанскими портами на Аравийском море через Иран. Но на пути этого проекта есть множество технических проблем. Отсутствующий участок Рашт—Астара на севере Ирана затрудняет бесперебойный железнодорожный транзит, а различия в ширине колеи в России, Иране и Пакистане обуславливают дорогостоящую перегрузку или смену колеи. Даже по самым оптимистичным оценкам, потребуется несколько лет, прежде чем станет возможной бесперебойная эксплуатация.
Тем не менее геополитические последствия создания этого коридора очевидны уже сейчас.
Для Москвы эта железная дорога — еще один способ снизить зависимость от транспортных сетей, которые подпадают под западные санкции. С 2022 года Россия активно направляет свои торговые маршруты в сторону Азии, при этом МТК "Север-Юг" становится ключевым инфраструктурным приоритетом для Кремля. Министр транспорта России Андрей Никитин сообщил, что объемы грузоперевозок по Международному транспортному коридору "Север-Юг" за первые четыре месяца 2026 года выросли на 87%. Это свидетельствует о решительном сдвиге Москвы в сторону рынков на юге.
Белоруссия, которую все больше изолируют от европейских рынков, рассматривает выход на рынок Пакистана как альтернативный канал экспорта удобрений, техники и продовольственных товаров. Также это позволяет Минску еще глубже интегрироваться в логистическую сеть во главе с Россией, которая постепенно становится независимой от Европы.
Перед Пакистаном открываются не только новые торговые, но и стратегические возможности.
Исламабад во многом полагается на китайские инвестиции в рамках Китайско-пакистанского экономического коридора (CPEC), о котором Всемирный банк рассказал в своем докладе "Сеть транспортных коридоров в Южной Азии". Проект "Минск—Москва—Карачи" расширяет транспортную доступность Пакистана, включая страну как в китайскую инициативу "Пояс и путь", так и в связанные с ней экономические проекты, изложенные в докладе Всемирного банка "Экономика инициативы „Пояс и путь“: возможности и риски транспортных коридоров". Вместо того чтобы выбирать какую-то одну сторону между соперничающими державами, Пакистан пытается извлечь выгоду из своего географического положения.
Эта тенденция отражает более широкое движение среди стран "Глобального Юга". Небольшие страны все чаще отказываются от жестких альянсов и стремятся стать ключевыми логистическими узлами, связывающими различные геополитические блоки.
Однако основное внимание в геополитическом плане сосредоточено на Иране.
Все потенциальные западные маршруты МТК "Север-Юг" пролегает по иранской территории. Западные санкции не только не привели к изоляции Тегерана, но и усилили его значение как жизненно важного транзитного узла, соединяющего Россию, Центральную и Южную Азию и страны Персидского залива. Инфраструктура, которая когда-то казалась коммерчески невыгодной, теперь обладает стратегическим значением. Завершение строительства участка Рашт—Астара имеет важные последствия.
Оно представляет собой стратегический вызов для Вашингтона.
На протяжении более семидесяти лет главная стратегия Соединенных Штатов опиралась на их способность защищать основные морские пути с помощью мощной сети альянсов, военного присутствия и превосходства на море — от Средиземного моря до Индо-Тихоокеанского региона. По данным "Обзора морского транспорта 2024" ЮНКТАД, около 80% мировой торговли по-прежнему осуществляется по морю, поэтому такие ключевые места, как Ормузский и Баб-эль-Мандебский проливы и Суэцкий канал, остаются важнейшими источниками экономической мощи.
Сухопутные маршруты не заменят морскую торговлю, поскольку их пропускная способность слишком ограничена, а стоимость высока. Однако они по-прежнему могут кардинально влиять на геополитику.
Их ценность заключается в обеспечении гарантий и резервных возможностей.
Для таких стран, как Россия и Иран, которые находятся под санкциями, наличие альтернативных путей служит стратегической защитой. Для Пакистана, Казахстана и Азербайджана сухопутные маршруты снижают зависимость от какого-то одного морского пути или геополитического союзника, а для Китая поддерживают растущую логистическую систему на континенте, которая дополняет, а не заменяет морские перевозки.
Таким образом, Вашингтон сталкивается с более сложной задачей, чем просто попытка пресечь обход санкций. США наблюдают медленное развитие взаимосвязанной евразийской инфраструктурной сети, которая все больше функционирует вне институтов, традиционно контролируемых Западом.
Важно отметить, что это не антиамериканская коалиция. У стран-участниц разная внешняя политика и зачастую противоречивые интересы. Пакистан по-прежнему ценит свои связи с США. Индия играет центральную роль в МТК "Север — Юг", несмотря на разногласия с Пакистаном. Страны Персидского залива одновременно сотрудничают с Москвой, Пекином и Вашингтоном.
Формируется многополярная инфраструктурная сеть, в которой умение приспосабливаться к геополитической ситуации заменяет традиционную политику блоков.
Последствия для азиатских экономик весьма значительны. Как показывают исследования ОЭСР по вопросам устойчивости цепочек поставок, поддержание такой устойчивости становится не менее важным, чем эффективное производство. Растущая сеть транспортных коридоров от Транскаспийского коридора в Центральной Азии до МТК "Север-Юг" и железнодорожных сетей Юго-Восточной Азии постепенно снижает зависимость от какого-либо одного торгового маршрута или геополитического союзника. Для правительств и инвесторов акцент смещается с оптимизации на наличие альтернатив. Важна способность менять торговые маршруты, распределять риски и сохранять доступ к рынкам в условиях более раздробленной геополитической обстановки.
Железная дорога Минск—Москва—Карачи, возможно, никогда не сможет соперничать с Суэцким каналом или Малаккским проливом по объемам грузоперевозок, однако не в этом суть.
Ее значение заключается в том, что эта дорога демонстрирует, как геополитическая фрагментация меняет облик мировой логистики. Инфраструктура становится инструментом стратегической независимости, а не просто средством обеспечения экономической эффективности.
Железная дорога пока не достроена, но геополитическая основа этого маршрута уже заложена. Евразия не собирается раскалываться на конкурирующие блоки, а прокладывает новые транспортные маршруты, которые избавляют страны от зависимости только от одной державы, например, от Соединенных Штатов.
Эти незаметные изменения на континенте в итоге могут оказаться более важными, чем первый грузовой поезд из Минска в Карачи.
