Материалы ИноСМИ содержат оценки исключительно зарубежных СМИ и не отражают позицию редакции ИноСМИ
Китай и Южная Корея активно осваивают Северный морской путь для доставки грузов в Европу, пишет AT. Этот маршрут сокращает время в пути на недели, позволяя обходить опасный Суэцкий канал. При этом некоторые страны упускают эту выгоду, жертвуя экономикой ради конфронтации с Россией.
Скотт Фостер (Scott Foster)
Новый арктический маршрут позволяет китайским и южнокорейским судам сократить время доставки грузов в Европу на недели — а Япония им пренебрегает на фоне обострившихся отношений с Россией.
Китайская судоходная компания Sea Legend запустила регулярное сообщение между Китаем и Европой по Северному морскому пути вдоль арктического побережья России, открыв сезонную альтернативу Суэцкому каналу. Вслед за ней новым маршрутом воспользовалось и южнокорейское судно.
Контейнеровоз Dubai Tower прибыл 9 сентября в порт Тиспорт на северо-восточном побережье Англии после 25-дневного плавания из порта Нинбо-Чжоушань близ Шанхая. Оттуда судно направилось в Гамбург, а затем — в польскую Гдыню.
В числе грузов были электромобили, литий-ионные аккумуляторы, оборудование для возобновляемой энергетики и другая техника. Ожидается, что до конца года за ним последуют еще как минимум семь китайских контейнеровозов.
Как сообщает китайская государственная газета Global Times, "китайские портовые и судоходные операторы также заключили соглашения о „зеленом коридоре“ с партнерскими терминалами в Европе. Благодаря им прибывающие суда получают приоритет при швартовке и обработке грузов, а время ожидания на рейде значительно сократится. Это позволит экспортерам снизить время хранения, высвободить оборотный капитал и соблюдать жесткие сроки поставок".
Это идет вразрез с активным противодействием европейских политиков китайскому импорту — особенно оборудованию для альтернативной энергетики — а также сотрудничеству Пекина с Москвой. Европейские порты, наоборот, весьма заинтересованы в этом бизнесе, а европейские потребители желают получать эти товары.
Далее Global Times отмечает: "22 сентября прошлого года китайско-европейский арктический экспресс завершил первый пробный рейс из порта Нинбо-Чжоушань в Феликстоу [еще один порт на восточном побережье Англии]. Пройдя Северным морским путем, судно достигло британского порта за 20 дней, доказав осуществимость этой логистической операции, включая навигацию по маршруту, перевозку опасных грузов, сопряженных с новой энергетикой, и сотрудничество с зарубежными портами.
Этот рейс стал важной вехой для китайской портовой и судоходной отрасли в развитии сотрудничества, продвижении инициативы „Один пояс — один путь“ и „Полярный шелковый путь“, а также в реализации стратегии развития страны, основанной на двойном обращении" (Экономическая модель Китая, нацеленная на развитие внутреннего рынка как главного катализатора роста при сохранении внешней торговли, прим. ИноСМИ).
Что это — похвальба или элементарная констатация фактов? Как бы то ни было, рачительные и смотрящие в будущее китайцы вновь берут инициативу на себя. А южнокорейцы наступают им на пятки.
22 августа южнокорейский контейнеровоз PanStar Arco вышел из Пусана в Европу через Северный морской путь. На борту находился груз из подержанных автомобилей, автозапчастей и химикатов. Это первое южнокорейское судно на маршруте с 2016 года. Однако только в прошлом году Северным морским путем воспользовались 29 китайских судов.
PanStar Arco прибыл в Феликстоу 12 сентября, в Роттердам — 13 сентября, а в Гданьск — 16 сентября. Сейчас судно возвращается в Пусан; ожидается, что весь рейс туда и обратно займет около 45 дней.
При нормальных условиях это минимум на 20 дней быстрее, чем через Суэцкий канал. Протяженность Северного морского пути — 13 тысяч километров — на 36% короче, чем через Суэц (20 300 километров).
При этом риск попасть под обстрел хуситов заменяется опасностями, связанными с морскими льдами. Однако судно PanStar Arco построено на китайской верфи Guangzhou Wenchong Shipyard и относится к ледовому классу: оно имеет усиленные нос и корпус, защищенный от льда гребной винт и другие конструктивные особенности. Это позволяет судну ходить в ледовых условиях от легких до средних, характерных для конца лета и осени, без сопровождения ледокола. А если помощь все же потребуется, у России есть более 20 ледоколов, готовых к работе на Северном морском пути.
Рейс PanStar Arco олицетворяет собой стремление Сеула снизить зависимость от ближневосточных артерий на фоне бушующей в регионе войны. В начале этого месяца Министерство океанов и рыболовства Южной Кореи начало исследование коммерческой жизнеспособности арктических морских маршрутов. Министерство намерено оценить, насколько они могут сделать торговлю с Европой эффективнее и надежнее в перспективе, с прицелом на 2030-е годы.
В апреле прошлого года директор отдела исследований полярной стратегии Корейского морского института заявил: "Корея рассматривает арктическое судоходство не просто как транспортный маршрут". По его словам, Сеул видит в нем "стратегический узел, который можно увязать с отечественной промышленностью и более обширной стратегией морского развития столичного региона".
Эта стратегия предусматривает создание морской экономической зоны с центром в портовых городах и верфях Ульсана, Пусана и провинции Кенсан-Намдо. Северный морской путь представляет собой кратчайший путь в Европу и может дать южнокорейским судоходным и судостроительным компаниям конкурентное преимущество и стать катализатором экономического роста.
У Японии же такой политики нет. Наоборот, правительство премьер-министра Санаэ Такаити сосредоточилось на поддержке Украины, окончательно испортив отношения с Россией. Европейские судоходные компании, как правило, избегают Северного морского пути по политическим и экологическим соображениям, предпочитая обходной маршрут через мыс Доброй Надежды.
И Китай и Южная Корея непременно этим воспользуются.
