Материалы ИноСМИ содержат оценки исключительно зарубежных СМИ и не отражают позицию редакции ИноСМИ
Китай и Россия выстраивают новую арктическую ось, пишет AT. Визит Николая Патрушева в Пекин подтвердил курс на соединение Морского Шелкового пути с Трансарктическим коридором. Планы по развитию портов, автоматизации терминалов, судостроению и морским исследованиям.
Адриэль Касонта (Adriel Kasonta)
Новый заполярный маршрут может снизить зависимость Пекина и Москвы от узких мест мировой торговли — и одновременно привести к разделению глобального судоходства на конкурирующие системы.
Недавний визит советника президента России Владимира Путина Николая Патрушева в Китай не просто возвестил об очередной веренице громких заявлений о стратегическом партнерстве Москвы и Пекина. Россия пытается превратить морское сотрудничество с Китаем в систему инфраструктуры, технологий и логистики, способную выдержать геополитический натиск.
В ходе визита 8–13 октября обсуждалось соединение китайского Морского Шелкового пути с российским Трансарктическим транспортным коридором (ТТК), развитие российских портов, обмен технологиями автоматизации контейнерных терминалов и совместные исследования в области морского судоходства. Пока все это остается в основном планами, которые еще только предстоит воплотить в жизнь.
Однако эти инициативы заслуживают внимания, поскольку находятся на пересечении трех тенденций, меняющих мировую экономику: это безопасность поставок как стратегический приоритет, освоение Арктики и разобщение глобальной морской торговли.
Предложения Патрушева носили главным образом коммерческий характер. Россия заинтересована в участии китайских компаний в развитии Северного морского пути и связанных с ним транспортных коридоров, организации прямого контейнерного сообщения между шанхайским портом Яншань и российскими гаванями, инвестициях в терминалы, а также доступе к китайским цифровым технологиям для автоматизации стивидорных работ.
Он также предложил сотрудничать в судостроении, морском образовании и научных исследованиях. Пекин, со своей стороны, назвал морское сотрудничество "движущей силой" двусторонних отношений, сравнив его с синей стихией.
Экономическая логика такого сближения очевидна. Китай — крупнейший торговый партнер России, а роль Москвы как поставщика энергоресурсов и сырья для китайской экономики неуклонно крепнет. По данным китайского правительства, в 2025 году объем двусторонней торговли третий год подряд превышал 200 миллиардов долларов.
Таким образом, морские перевозки превращаются из просто способа транспортировки грузов в стратегическое продолжение российско-китайского партнерства. Арктика придает этому сотрудничеству особое измерение. В 2024 году грузооборот по Северному морскому пути побил рекорд в 37,9 миллиона тонн, включая 3,09 миллиона тонн транзитных грузов.
По сравнению с грузопотоком через Суэцкий канал эти показатели скромны. Кроме того, развитию Северного морского пути мешают суровые ледовые условия, высокие страховые надбавки, необходимость использовать специализированные суда, скудная инфраструктура и короткий навигационный сезон. Однако на геополитическое и геоэкономическое значение этого маршрута уже нельзя закрывать глаза.
Как сообщало агентство Reuters, в октябре 2025 года китайский контейнеровоз совершил переход из Китая в Великобританию через Арктику за 20 дней. Такой рейс традиционным маршрутом занимает около 40–50 дней. Это вовсе не означает, что Арктика способна полностью заменить Суэцкий канал, но она может стать ценным дополнением и запасной артерией.
Для Китая это различие имеет принципиальное значение. Пекин уже много лет стремится создать резервные маршруты для торговли, разнообразить портовую инфраструктуру и обеспечить стабильные поставки энергоресурсов. Развитие северного коридора могло бы уменьшить зависимость Китая от таких узких мест мировой торговли, как Суэцкий канал, Баб-эль-Мандебский и Малаккский проливы, а также открыть китайским компаниям доступ к российским арктическим ресурсам и инфраструктуре.
Москве же китайские инвестиции, спрос на морские перевозки и технологические решения могут помочь превратить далеко идущую арктическую стратегию в действующую логистическую систему. В Вашингтоне, вне всяких сомнений, будут внимательнейшим образом следить за геополитическими последствиями этого сближения.
США и без того рассматривают Арктику как регион обостряющегося стратегического соперничества. В 2025 году Береговая охрана США насчитала в американском Заполярье или на подступах к нему целых пять китайских научно-исследовательских судов — и в ответ увеличила число собственных патрулей.
В 2024 году американские военные моряки встретили в Беринговом море совместный патруль береговой охраны Китая и пограничной службы России. На тот момент это было самое северное присутствие китайской береговой охраны, зафиксированное американским ведомством.
Российско-китайская морская сеть сама по себе еще не равна военному союзу, и Вашингтону не следует усматривать в каждом коммерческом порту тщательно замаскированную базу ВМФ. Гораздо важнее оценивать совокупный эффект от повышения стратегической устойчивости двух стран.
Совместная работа над портами, цифровыми системами, судостроением, научными исследованиями, навигацией и логистикой позволит Китаю и России создать морскую инфраструктуру, которая будет приносить экономическую пользу в мирное время — и приобретет стратегическое значение в случае кризиса.
Японии следует следить за происходящим еще внимательнее. Ее безопасность уже осложняется участившейся военной активностью Китая и России вблизи островов, на что Токио неоднократно указывал официально.
Более тесно сплоченная российско-китайская морская система, протянувшаяся от Шанхая через Владивосток до самой Арктики, усложнит стратегическое положение Японии, особенно в районе Японского моря, Курильских островов и на подступах к Берингову проливу.
Для Тайваня значение этих процессов не столь очевидно — но, возможно, еще существеннее. Пекин уже давит на остров с воды, используя ВМС, береговую охрану, правовые инструменты и другие методы принуждения, не достигая, однако, порога открытого вооруженного конфликта.
Министерство обороны Тайваня предупреждало, что китайские учения все больше напоминают подготовку к блокаде острова и установлению контроля над окрестными акваториями. Участие России в формировании обширной китайской морской инфраструктуры само по себе едва ли изменит соотношение сил в Тайваньском проливе. Однако оно может упрочить уверенность Пекина в том, что кризис в одном регионе не приведет к параличу всей китайской торговли и поставок энергоресурсов.
Более 80% мирового товарооборота по-прежнему приходится на морские перевозки. Конференция ООН по торговле и развитию (ЮНКТАД) прогнозирует резкое замедление роста морской торговли из-за геополитических потрясений и изменения маршрутов судоходства из-за войны с Ираном и связанной с ней блокады Ормузского пролива. Поэтому российско-китайская инициатива вписывается в более масштабную мировую тенденцию: столицы стремятся обезопасить уязвимые цепочки поставок.
Не обошлось и без некоторой иронии. Москва и Пекин подают свой проект как вклад в развитие дешевой, безопасной и стабильной торговли. Однако тот же процесс грозит еще сильнее раздробить мировую морскую систему, разделив ее на конкурирующие сети с различными технологиями, стандартами, каналами финансирования и механизмами обеспечения безопасности.
Именно поэтому самые "тихие" пункты в предложении Патрушева — автоматизация портов, цифровизация судостроительных верфей, научное сотрудничество и разработка единых технических стандартов — одновременно и самые важные.
Все это — структурные элементы морской мощи 21-го века. Тот, кто контролирует программное обеспечение, данные, оборудование и логистическую архитектуру портов, может повлиять на торговлю, даже не сделав ни одного выстрела.
Западным странам не стоит ни отмахиваться от этих планов как от очередной российской бравады, ни, наоборот, преувеличивать их значение, усматривая в происходящем готовый российско-китайский морской блок. Коммерческие препятствия по-прежнему весьма существенны, а арктическое судоходство еще долго не сможет превзойти традиционные маршруты между Азией и Европой.
Первый коммерческий круговой рейс южнокорейского судна через Арктику в 2026 году значительно сократил время — но при этом выявил и нерешенные проблемы маршрута: скудные объемы грузоперевозок, сложность ледовой навигации, высокие страховые расходы и топливные издержки.
Однако магистральное направление развития арктического маршрута очевидно. Китай предоставляет России капитал, товары и технологии, а та ему взамен — выгодное географическое положение. Если двум странам удастся последовательно объединить эти преимущества, они создадут параллельную морскую систему, рассчитанную на эпоху, когда экономическая эффективность и геополитическая безопасность сливаются воедино.
Адриэль Касонта — лондонский консультант по политическим рискам и юрист. Бывший аналитик по вопросам политики в азиатском отделе Комитета по иностранным делам Европейского парламента в Брюсселе, а также старший редактор англоязычного экономического и финансового информационного агентства Market Insider Польского агентства печати (PAP) в Варшаве. Публиковался в Forbes, The Spectator, The Hill, The National Interest, The American Conservative, Nikkei Asia и South China Morning Post. Окончил Лондонскую школу экономики и политических наук
