Россия работает против тренда. В то время как на Западе концерны все чаще разделяются на более мелкие компании, чтобы стать еще эффективнее, глава российского государственного промышленного холдинга Ростех Сергей Чемезов делает противоположную ставку — на укрупнение. Теперь он хочет реструктурировать всю авиастроительную отрасль. При этом Ростех и без того является гигантской компанией: созданный в 2007 году холдинг объединяет в общей сложности 700 предприятий, преимущественно военно-промышленного комплекса: «Калашников», «Уралвагонзавод», производящий новейшие танки «Армата», «Вертолеты России» и т.д.

Кроме того, холдингу принадлежат акции компаний «КАМАЗ» (совладельцем которого является также концерн «Даймлер»), «АвтоВАЗ» (совладелец — «Рено»), а также крупнейшего в мире производителя титана «ВСМПО-АВИСМА», поставляющего свою продукцию авиагигантам «Боинг» и «Эйрбас».

Таким образом, 65-летний Чемезов входит в число самых влиятельных людей в России. Он считается одним из приближенных президента Владимира Путина. В 1980-х годах они оба служили на территории тогдашней ГДР и даже жили в одном доме.

Позднее Чемезов работал под руководством Путина в администрации президента, руководил компанией «Рособоронэкспорт», а затем кремлевский лидер доверил ему руководство всей «оборонкой».

Или, по крайней мере, почти всей: ведь до сих пор большинство компаний авиапрома было объединено в рамках независимой от Ростеха структуры — «Объединенной авиастроительной корпорации» (ОАК), в которую входят такие конструкторские бюро как «Сухой» (Су), «Микоян-Гуревич» (МиГ), «Туполев» (Ту), «Ильюшин» (Ил) и «Яковлев» (Як). В минувшем году оборот ОАК составил порядка 15 миллиардов евро, а прибыль достигла 15 миллионов. Чемезов уже давно засматривался на выгодные экспортные контракты авиастроителей.

Поэтому урожденный сибиряк активно выступал за включение ОАК в свою империю. Принципиальное согласие на объединение Кремль якобы дал еще осенью прошлого года. Теперь же Чемезов огласил свои планы: в рамках Ростеха должен появиться концерн, который объединит все активы авиастроительной отрасли.

«В состав концерна могут войти не только ОАК и „Вертолеты России", но и предприятия, производящие агрегаты для воздушного транспорта: ОДК, КРЕТ и холдинг „Технодинамика". Они будут работать как крупный концерн по примеру Airbus», — говорил Чемезов.

По словам Чемезова, интеграция произойдет на технологическом и производственном уровне, а также в области закупочной политики. Юридически компании, по крайней мере, на первых порах будут оставаться самостоятельными. Некой проблемой является, очевидно, то, что как у ОАК, так и у «Вертолетов России» есть частные акционеры, у которых государству пришлось бы выкупать их акции. «На это потребовалось бы от 400 до 500 миллионов долларов, — сказал Чемезов. — Это не мелочь, тем более что нашей стратегической целью является привлечение стратегических и технологических инвесторов».

Идею объединения полностью поддерживает, по меньшей мере, руководство «Вертолетов России». По словам советника концерна Гургена Карапетяна, объединение активов оказалось полезно не только для Airbus. Еще в советские времена весьма эффективным было министерство гражданской авиации.

«В принципе, мы теперь возвращаемся к старой новой базе по философскому принципу «отрицание отрицания»», — сказал Карапетян. По его оценке, создание крупнейшего концерна будет иметь огромный синергетический эффект и позволит оптимизировать производственные мощности.

Неэффективный сектор

В настоящее время в российском авиастроительном секторе работают около 400 тысяч человек. Впрочем, их эффективность довольно мала — по крайней мере, в гражданском секторе. В то время как Россия является одним из лидеров рынка военных самолетов, ее доля в гражданском секторе составляет менее одного процента. До 2025 года она, однако, должна достигнуть 4,5%. Таким образом, русские смогут конкурировать с такими производителями как Bombardier, Embraer и ATR.

Концерн «Сухой» семь лет назад разработал модель SSJ 100, что стало первой попыткой ОАК по возрождению отечественного пассажирского авиапрома после распада Советского Союза. Эта модель имеет относительный успех — ее крупнейшим покупателем является государственная авиакомпания Аэрофлот.

Она же стала первым заказчиком и другой модели — среднемагистрального самолета МС-21. Его первый полет состоялся прошлой осенью, а серийное производство должно стартовать в 2019 году. Планы весьма амбициозные: предполагается покупка от 900 до 1 000 самолетов.

Однако еще важнее для Чемезова продажа военной авиатехники. На этом рынке доля России составляет порядка 20%. Главными покупателями являются страны, не входящие в состав НАТО и не поддерживающие с альянсом тесных связей.

К 2035 году доля России должна вырасти до 45%. Впрочем, Россия считает, что с 2030 года Китай станет «недосягаемым рынком». Когда-то Поднебесная была основным клиентом ее ВПК, но теперь она сама производит военные самолеты.

Между Москвой и Пекином уже неоднократно имели место споры по поводу кражи технологий. Так, Россия упрекает китайцев в копировании модели Су-33 под маркой J-15. В настоящее время этот самолет проходит испытания. Так что русские не связывают с китайским рынком особенных надежд. Вместо этого Москва концентрируется на Индии и странах Юго-Восточной Азии.