Материалы ИноСМИ содержат оценки исключительно зарубежных СМИ и не отражают позицию редакции ИноСМИ
Скоро станет значительно сложнее получить компенсацию за ущерб, нанесенный танкерами, перевозящими российскую нефть, пишет автор статьи в Bloomberg. Это напрямую связано с антироссийскими санкциями и коснется прежде всего недружественных России стран.
Джулиан Ли (Julian Lee)
Через три недели станет намного труднее получить компенсацию за ущерб, причиненный танкерами, перевозящими российскую нефть.
Европа и Великобритания в больших объемах занимаются морским страхованием, а также оказывают брокерские, финансовые, классификационные и прочие услуги, позволяющие осуществлять перевозки нефти по миру. А еще в этих странах много судов, выполняющих такие заказы. Греческие компании владеют крупнейшим танкерным флотом в мире.
После пятого декабря эти суда, причем не только европейские, уже не смогут перевозить российскую нефть и получать вышеуказанные услуги, если цена перевозимого сырья будет выше пока еще не согласованного потолка. Двумя месяцами позже запрет распространится и на нефтепродукты.
Скорее всего, большую часть экспорта Россия будет перевозить на собственных судах, на судах еще оставшихся у нее заказчиков, а также на устаревших танкерах малоизвестных компаний, зарегистрированных в странах, которые славятся своей закрытостью и непрозрачностью.
Кто будет страховать такие корабли, и что это будет означать для потенциальных предъявителей исков?
Задумайтесь об исках, связанных со страхованием морских перевозок нефти, и вы наверняка вспомните танкер "Санчи", затонувший в январе 2018 года у берегов Китая, или танкер "Эксон Валдиз", налетевший в 1989 году на риф недалеко от Аляски.
Крушение "Санчи" обошлось страховым компаниям почти в 200 миллионов долларов, и это была еще небольшая сумма, поскольку береговая линия не пострадала. В результате аварии "Эксон Валдиз" нефтью было загрязнено почти две тысячи километров побережья Аляски. Крушение обошлось владельцу примерно в 3,5 миллиарда долларов, и это без учета штрафной компенсации, составившей для страховщиков 780 миллионов долларов.
Но эти крупные аварии составляют лишь ничтожно малую долю от суммы исков в судоходстве. Большая часть таких претензий намного меньше по объемам. Они остаются незаметными для всех, кроме тех, кто причастен к страхованию.
Неясно, получат ли истцы компенсацию по своим исковым требованиям за убытки, причиненные танкерами, перевозящими российскую нефть, и как они смогут ее это сделать. Об этом должны задуматься все страны, чьи порты и береговая линия окажутся в зоне риска.
Танкеры с российской нефтью вряд ли станут швартоваться в "недружественных" странах, но они непременно будут проходить вблизи их берегов, будь это выход из Балтийского моря в районе Датских проливов или Ла-Манш.
Российские танкеры сейчас страхует компания "Ингосстрах". Это четвертый страховщик в стране, и он уже застраховал примерно две тысячи судов. Он наверняка будет оказывать услуги и значительной части так называемого "теневого танкерного флота", который продолжит перевозки российской нефти в следующем месяце. И это вызывает обеспокоенность.
Первый вопрос заключается в том, сможет ли компания удовлетворить по-настоящему большой иск, который будет подан в результате потери судна, нефть из которого прибьет к берегу. А если это будет берег Британии или какой-нибудь страны ЕС? Какова вероятность того, что иск, поданный против владельца судна или фрахтователя, окажется успешным?
А во-вторых, разрешит ли российское государство "Ингосстраху" удовлетворять претензии "недружественных" стран? И смогут ли компании и правительства этих стран получать выплаты от "Ингосстраха"?
Санкции ЕС на неограниченный срок запрещают предоставлять услуги, в том числе в сфере страхования, судну, перевозящему российскую нефть, если она приобретена дороже согласованной Евросоюзом предельной цены. Поэтому, если эти ограничения не отменят, владельцам придется соглашаться на российскую страховку вплоть до завершения срока эксплуатации судна.
Суда должны иметь "синюю карту", которая подтверждает, что их страховка признана Международной морской организацией. Этот документ показывает портовым властям и всем прочим, кто включен в логистическую цепочку, что корабль имеет соответствующую страховку. Российские компании, обеспечивающие охрану и возмещение убытков, могут предоставить такие карты, но порты сами будут решать, достаточно ли такой страховки. И им придется иметь в виду, что в конечном итоге рассчитываться с ними должно будет российское государство.
Индия готова пойти на такой риск. Портовые власти будут признавать ответственность "Ингосстраха" по претензиям при страховании иностранных судов, в том числе, по рискам разлива нефти и столкновений. Эта компания входит в число 15 фирм, которые не являются членами Международной группы клубов страхования ответственности судовладельцев, но одобрены индийским правительством.
Китай тоже наверняка будет принимать российскую страховку танкеров, осуществляющих разгрузку в его портах.
В случае подачи претензий обе страны наверняка получат компенсацию. Но я не уверен, что все сложится так же удачно у европейских стран, Британии и США.
