Материалы ИноСМИ содержат оценки исключительно зарубежных СМИ и не отражают позицию редакции ИноСМИ
Китайские машины все больше привлекают внимание иностранных покупателей, а КНР вот-вот выйдет на второе место в мире по экспорту легковых автомобилей, пишет автор статьи для Bloomberg. При этом в США рост автомобильного экспорта остался незамеченным.
Том Хэнкок (Tom Hancock)
КНР вот-вот выйдет на второе место в мире по экспорту легковых автомобилей, обогнав США и Южную Корею и создав новую напряженность в отношениях с торговыми партнерами и конкурентами.
Когда менеджер компании по изготовлению поздравительных открыток из британского Кентербери Андреас Татт (Andreas Tatt) задумался о покупке новой машины, он знал, что это будет электромобиль. Но рассмотрев разные варианты, включая Tesla третьей модели и Porsche Taycan, он остановился на менее знакомом варианте: золотистой Polestar 2 производства Volvo и ее материнской китайской компании Zhejiang Geely Holding Group Co.
"Она привлекает внимание отчасти из-за своего цвета, а отчасти из-за того, что люди ничего о ней не знают, — говорит Татт, четыре месяца ждавший того момента, когда машину доставят из восточнокитайского района Луцяо. — Я переживал, что качество сборки будет не самое лучшее, но после тест-драйва все сомнения насчет автомобиля исчезли".
Китайские машины все больше привлекают внимание иностранных покупателей, таких как Татт, а КНР вот-вот выйдет на второе место в мире по экспорту легковых автомобилей. Это будет знаковое событие, способное в корне изменить мировое автомобилестроение и создать новую напряженность в отношениях Китая с торговыми партнерами и конкурентами.
С 2020 года экспортные поставки автомашин китайского производства выросли в три раза и в прошлом году составили 2,5 миллиона. Такие данные приводит Китайская ассоциация пассажирского транспорта. Китай ненамного отстает от Германии (на 60 тысяч автомашин), чей экспорт в последние годы упал. Китайский автопром отстает от Японии, но опережает США и Южную Корею, и его показатели возвещают о появлении мощного конкурента у именитых автогигантов.
Китайские бренды сейчас лидируют на рынках Ближнего Востока и Латинской Америки. В Европе Китай продает в основном электромобили марки Tesla и принадлежащие Китаю, а в прошлом европейские бренды, такие как Volvo, MG и Dacia. Самый популярный в мире электромобиль BMW под названием iX3 производится исключительно в Китае и экспортируется в Европу. На подъеме и отечественные марки таких производителей как BYD Co. и Nio Inc. У этих компаний большие амбиции, ведь они хотят господствовать в мире автомашин на новой энергии. BYD, получившая поддержку от фирмы Уоррена Баффета Berkshire Hathaway Inc., уже очаровывает покупателей электромобилей в развитых странах, таких как Австралия.
И это только начало, говорит заместитель главного инженера Китайской ассоциации автопроизводителей Сюй Хайдун (Xu Haidong). Китай поставил перед собой цель — к 2030 году продавать за рубеж восемь миллионов легковых автомобилей. Это в два раза больше сегодняшнего объема японских поставок.
Такая тенденция наглядно показывает, что Китай — это уже не "мировая фабрика" по производству дешевой потребительской электроники, бытовых приборов и новогодних игрушек. Переходя к изготовлению более сложной и современной продукции для рынков с высокой степенью конкуренции и жестким регулированием, китайские производственные компании поднимаются вверх по цепочке добавленной стоимости. Это ключевая движущая сила развития, преобразившая находившуюся в бедственном положении коммунистическую экономику и превратившая ее в сегодняшнюю квазикапиталистическую махину стоимостью 18 триллионов долларов. В Индексе сложности экономики, составляемом Лабораторией развития Гарвардского университета, которая анализирует ассортимент экспортируемой странами продукции, Китай стоит на семнадцатом месте в мире. Десять лет назад он был двадцать четвертым.
"Мы вынуждены следить за ними, не выпуская из виду и традиционных конкурентов, — сказал в октябре на Парижском автосалоне генеральный директор Mercedes-Benz Group Ола Келлениус (Ola Kallenius). — Интенсивность конкуренции нарастает. Сейчас самое интересное время для работы в автомобилестроении с 1886 года". Это тот год, когда отец автомобиля Карл Бенц выпустил первую машину на бензиновом двигателе. "Но это также самое неопределенное время", — добавил Келлениус.
Резкий рост экспорта автомобилей остался в основном незамеченным в США, отчасти, потому что произошло это во время пандемии, а еще из-за того, что китайские автопроизводители сфокусировали свое внимание главным образом на Европе, Азии и Латинской Америке. Да, General Motors продала в 2021 году в Америке около 40 тысяч своих компактных внедорожников китайского производства Buick Envision, но политическая напряженность, сохранение введенных Трампом пошлин и субсидии, призванные увеличить производство электромобилей внутри страны, снижают привлекательность американского рынка.
Поход на Европу давно уже был важной целью для китайских компаний, которые стали представлять свои модели на европейских автосалонах в начале 2000-х годов. Серия неудачных испытаний на безопасность погасила эти надежды. "Откровенно говоря, я думал, что это конец, что это навсегда", говорит Йохен Зиберт (Jochen Siebert) из сингапурской автомобильной консалтинговой компании JSC Automotive.
Но благодаря развитию автоматизации и, как следствие, стандартизации (Goldman Sachs Group Inc. заявляет, что новые автомобильные заводы в Китае имеют самый высокий уровень роботизации в мире) эти опасения теперь остались в прошлом. По мере повышения качества за последнее десятилетие китайские автомобили начали успешно проходить европейские тесты на безопасность. Жесткие ограничения Китая на загрязнение воздуха также помогли большинству его автомобилей выйти на уровень европейских стандартов по выбросам.
"Чтобы конкурировать с китайцами, нам понадобятся сопоставимые структуры затрат, — заявил 19 декабря генеральный директор Stellantis NV Карлос Таварес (Carlos Tavares), выступая перед журналистами на заводе по производству силовых агрегатов в Тремери на севере Франции. — Либо же Европе придется хотя бы частично закрыть свои границы для китайских конкурентов. Если Европа не хочет оказаться в такой ситуации, нам нужно упорнее работать над повышением конкурентоспособности того, что мы производим".
По данным Евростата, в 2021 году, который стал переломным для автомобилей китайского производства, экспорт в ЕС вырос на 156% до 435 тысяч единиц. Но по словам директора Rhodium Group Агаты Крац (Agatha Kratz), быстрый рост поставок электромобилей из страны может спровоцировать негативную политическую реакцию в Евросоюзе. "Отчасти это связано с тем, что китайские компании становятся лучше, но еще это связано с избытком мощностей в Китае, — говорит она. — Это будет болевая точка. Это может вызвать по-настоящему сильную реакцию в Европе в плане защиты торговли".
Polestar, которую Татт купил по премиальной цене, является исключением: Китай, как правило, экспортирует довольно дешевые автомобили. Согласно информации, предоставленной базой данных UN Comtrade, средняя цена экспортируемого легкового автомобиля китайского производства в 2021 году составляла около 13,7 тысячи долларов США, а это в три раза меньше стоимости немецкого автомобиля и примерно на 30% дешевле, чем цена японского. Это означает, что китайские машины, скорее всего, будут представлять угрозу для наиболее дешевых японских и южнокорейских моделей, а не для немецких марок.
Власти в Пекине не очень обеспокоены, по крайней мере, пока. "Доказано, что сила автомобильной промышленности страны проверяется международным рынком", — говорит директор по иностранным инвестициям из министерства торговли Гао Ян (Gao Yang). По ее словам, правительство будет помогать китайским автопроизводителям приобретать иностранные компании.
Доказав, что он является надежным производственным центром для крупнейших компаний отрасли, Китай пошел в наступление на новый передовой рубеж: электромобили. Местные автопроизводители обнаружили, что электрическая машина довольно проста в разработке и производстве по сравнению со сложным двигателем внутреннего сгорания.
"Переход на аккумулятор означает, что двигатель больше не является элементом конкуренции", — говорит Александр Клозе (Alexander Klose), работающий исполнительным вице-президентом по зарубежным операциям в компании Aiways Automobiles Co. Это исключительно китайский производитель электромобилей, который продал несколько тысяч машин в Европе. "Это создало равные условия в технологиях", — говорит он.
Общемировая кампания за сокращение выбросов углерода и спасение планеты побудила Пекин поощрять субсидиями производителей и покупателей электромобилей, в то время как надежная отечественная система снабжения сделала производство электромобилей в Китае дешевле, чем где бы то ни было. Завод Tesla в Шанхае в прошлом году выпустил почти 711 тысяч автомобилей, что составляет 52% от общемирового объема производства компании. Эти меры также привели к появлению десятков отечественных производителей, таких как Aiways. Многие из них не добились особого успеха, но BYD, Nio и XPeng выбились вперед, и у них есть все возможности ярко проявить себя на мировой арене.
BYD, которая также делает собственные аккумуляторы и микросхемы, является крупнейшим производителем электромобилей в стране. У компании есть стремление стать "Тойотой" среди электромобилей для покупателей с ограниченным бюджетом, и она делает ставку на то, что ее собственные элементы и полупроводники помогут ей достичь этой цели.
"Мы не скрываем, что мы китайцы, и европейцы постепенно привыкают к тому, что продукция из Китая высокого качества", — говорит Алан Виссер (Alan Visser), возглавляющий принадлежащую Geely компанию по производству электромобилей Lynk & Co. Компания заявляет, что у нее более 180 тысяч зарегистрированных пользователей в Европе, которым она оказывает услуги по аренде. Geely отмечает, что общий объем экспорта у нее составит в 2022 году 190 тысяч машин, а цель на перспективу — 600 тысяч автомобилей в год к 2025 году.
В середине 1980-х китайские автопроизводители продавали всего несколько тысяч машин в год. С тех пор они проделали большой путь. До 2018 года, когда Tesla получила разрешение стать полным собственником своего предприятия в Китае, зарубежным автомобилестроителям приходилось создавать партнерства с местными компаниями, чтобы начать производство в этой стране. Иностранные компании оберегают свои самые передовые технологии, но местные игроки повышают свою конкурентоспособность, изучая производственные и технологические процессы партнеров, а также приобретая бренды, такие как Volvo и Lotus. Благодаря быстрому росту внутреннего спроса Китай в 2009 году стал самым крупным в мире автомобильным рынком.
В 2018 году внутренние продажи упали — впервые почти за 30 лет. Произошло это из-за того, что автомобили местного производства стали более конкурентоспособными на международных рынках.
"Китайский автопром увидел это и сказал: "Период быстрой экспансии подходит к концу". Тогда многие компании решили попробовать выйти на другие рынки", — говорит управляющий директор шанхайской консалтинговой компании AlixPartners Стивен Дайер (Stephen Dyer), ранее работавший в Ford Motor.
Развитие системы снабжения в Китае идет в ногу с производством автомобилей. Китайские компании сегодня изготавливают почти все детали, включая те, которые они раньше импортировали. Это прежде всего детали из высокопрочной стали и стеклопластика. В результате в 2021 году Китай впервые добился положительного сальдо в торговле автомобилями и запчастями к ним. Но на сборочных линиях по-прежнему работают современные станки из Японии и Германии, от которых Китай сильно зависит.
"Похоже, произошли определенные изменения, — говорит Дайер. — Долгосрочная тенденция состоит в увеличении продаж китайских брендов по всему миру".
Свой материал для статьи предоставили Чуньин Чжан (Chunying Zhang), Селина Сюй (Selina Xu), Крейг Труделл (Craig Trudell), Альбертина Торсоли (Albertina Torsoli) и Уилфред Экль-Дорна (Wilfried Eckl-Dorna).
