Материалы ИноСМИ содержат оценки исключительно зарубежных СМИ и не отражают позицию редакции ИноСМИ
Арктика становится ключевым морским коридором между Европой и Азией, пишет FT. Китайская компания запускает регулярные контейнерные перевозки по Северному морскому пути, превращая Россию в главного торгового игрока региона.
Регулярное контейнерное сообщение между Европой и Азией значительно сократит время в пути.
Арктика постепенно становится жизнеспособной альтернативой привычным маршрутам мирового судоходства, поскольку таяние полярных льдов сокращает путь между Европой и Азией, а грузоотправители стараются избегать узких мест.
Китайская компания по контейнерным перевозкам Sea Legend, специализирующаяся на рынках Турции и Северной Африки, на этой неделе запустит первую регулярную службу контейнерных перевозок через Арктику.
Еженедельные рейсы между Нинбо на восточном побережье Китая и британским портом Феликсстоу будут огибать северное побережье России. Компания нарекла свой рейс "Ледяным шелковым путем" в честь исторического торгового маршрута, некогда соединявшего Китай и Европу.
В результате время плавания между двумя портами сократится с обычных 40 суток примерно вдвое, в зависимости от погодных условий за Полярным кругом. Прошлым летом по Северному морскому пути прошли рекордные 23 рейса — против 15 рейсов годом ранее.
Летом морские льды тают в достаточных объемах, чтобы суда могли проходить без ледокольной проводки.
Несмотря на геополитическое соперничество за контроль над регионом, судоходные компании живо интересуются этим маршрутом в обход таких узких мест, как Баб-эль-Мандебский пролив, ведущий в Красное море, где в прошлом месяце возобновились угрозы со стороны хуситов — проиранской военной группировки.
Хуситы заявили, что 23 июля атаковали два танкера Саудовской Аравии в Красном море, в результате чего цены на нефть снова взлетели выше отметки в 100 долларов за баррель.
"Наблюдается определенный рост перевозок через Заполярье по Северному морскому пути, — сказал глава глобального консультационного отдела по морским рискам страховой компании Allianz Рахул Ханна. — Суда и судовладельцы видят в этом новые возможности — во-первых, сэкономить побольше времени и средств, а, во-вторых, обойти геополитические препятствия и зоны конфликтов".
Северный морской путь делится на 28 участков с различными правилами, которые устанавливаются подчиняющейся "Росатому" администрацией в зависимости от ледовой обстановки. Российская государственная компания выдает разрешения на плавание по маршруту.
Хотя свой первый контейнеровоз Maersk по арктическому маршруту из Владивостока в Санкт-Петербург провел еще в 2018 году, датская судоходная компания и многие другие европейские фирмы поклялись в дальнейшем его избегать, чтобы сберечь хрупкую арктическую экосистему.
Согласно недавней работе ученых Саутгемптонского университета, с 2024 по 2025 год площадь морского льда в Арктике в пиковый зимний период сократилась на 5,8% — это крупнейшее падение за всю историю наблюдений. В этом году площадь ледового покрова несколько восстановилась, но оказалась лишь вторым с конца за всю историю наблюдений, утверждается в их исследовании.
"Последствия глобального потепления в Арктике просто ошеломляют, — рассуждает бывший министр окружающей среды Канады Стивен Гильбо, который плавает по Арктике под парусом, чтобы привлечь внимание к проблемам Крайнего севера. — Перемена климата лишь заострит риски безопасности в Арктике, особенно если судоходство в регионе усилится — в том числе за счет неарктических стран".
Причины, по которым европейские компании избегают маршрута, сводятся к отношениям с Россией и перемене климата, объяснил эксперт по арктическому судоходству Малте Хамперт из издания High North News под эгидой Северного университета Норвегии.
Интерес к арктическому судоходству проявился и в наплыве заказов на суда ледового класса. По данным морской информационной компании Veson Nautical, в прошлом году было построено 167 судов (рекорд более чем за десятилетие), а в этом году планируется построить еще 164.
Однако Арктика по-прежнему готовит серьезные угрозы для моряков: от них требуется опыт навигации по ледовым полям, зачастую без сигнала GPS, который на крайнем севере работает со сбоями.
"С одной стороны, всегда есть риск разлива нефти или загрязнения окружающей среды, а подмога далеко. С другой, более короткий путь сокращает выбросы двуокиси углерода", — рассуждает Хамперт.
Суда также обязаны соблюдать Полярный кодекс Международной морской организации, который устанавливает строгие стандарты безопасности и охраны окружающей среды.
"Есть большой риск, что без ледокольного оборудования судно будет затерто во льдах, — пояснил Ханна, добавив, что за последние пять лет количество заявок на проход по Северному морскому пути выросло. — Если в Арктике произойдет несчастный случай, наши возможности по оказанию помощи, тушению пожаров или спасательным работам ограничены. Совладать с чрезвычайной ситуацией или несчастным случаем в Арктике гораздо сложнее".
По данным Allianz, за последние десять лет за Полярным кругом произошло более 500 несчастных случаев на море, причем почти половина из них связана с повреждением или неисправностью оборудования.
