Материалы ИноСМИ содержат оценки исключительно зарубежных СМИ и не отражают позицию редакции ИноСМИ
Угрозы США перекрыть Берингов пролив вынуждают Россию, Китай и Казахстан развивать суверенную логистику, пишет SCMP. Судоходный маршрут "Обь — Иртыш" станет надежной артерией в Арктику, недосягаемой для западных санкций, военной береговой охраны и провокаций Вашингтона.
Лора Чжоу (Laura Zhou)
Конфликты по всему земному шару привлекли внимание к вопросу безопасности международных морских путей. В это же время, по имеющимся данным, Россия и Китай рассматривают возможность превратить полноводную реку во внутренний грузовой маршрут, который свяжет две страны с остальным миром.
Объектом столь амбициозного плана стала река Иртыш протяженностью 4248 километров. Она берет начало в Синьцзян-Уйгурском автономном округе Китая, протекает через Казахстан, впадает в российскую реку Обь и течет до Северного Ледовитого океана.
Китаю этот речной маршрут обеспечит доступ к богатым природными ресурсами районам, как внутри страны, так и в стратегически важном арктическом регионе.
Что еще важнее, как считают наблюдатели, в отличие от узких коридоров, таких как Малаккский или Берингов проливы, речной маршрут позволит избежать западной военно-морской блокады. Такой путь будет свободен от наблюдения со стороны иностранной береговой охраны и санкций Соединенных Штатов.
От Иртыша до Арктики
Арктическое судоходство, в том числе так называемый Северный морской путь, долгие годы считалось непрактичным, из-за толстого слоя льда, который покрывает большую часть моря в зимний период. Однако глобальное потепление сделало маршрут заметно проще, что повысило к нему интерес Китая.
Также интерес усилился из-за геополитической напряженности. Старший научный сотрудник Шанхайского института международных исследований Чжао Лун заявил, что украинский кризис и блокада Ормузского пролива повысили вероятность появления альтернативных морских путей.
"Как наземные транспортные коридоры, так и морские судоходные маршруты сталкиваются с последствиями геополитических конфликтов. Все они приобретают ярко выраженный и долгосрочный характер, — объясняет Чжао Лун. — Поэтому любое новое решение, благодаря которому появится альтернативный маршрут, неизбежно станет востребованным".
Другое преимущество — экономия времени. Рейсы по Северному морскому пути как часть маршрута "Нинбо (Китай) — Филикстоу (Великобритания)" сократятся до 20 дней, в то время как аналогичный маршрут через Суэцкий канал занимает не менее 40 дней.
Китайские грузовые компании уже видят в этом потенциал. Ранее в августе национальный перевозчик Sea Legend Line запустил еженедельную отправку контейнеровозов по этому направлению. Маршрут стал первым в своем роде, когда Пекин использует такой торговый путь по Северному Ледовитому океану.
Алексей Лихачев, глава российской государственной атомной энергетической корпорации "Росатом", которая руководит Северным морским путем, заявил, что в этом году по маршруту ожидается более 30 поставок. СМИ подтверждают, что в 2024 году таких рейсов было 14, а в 2025 — уже 24.
Лихачев также заявил, что на перевозки между китайскими и российскими портами приходится почти 15% от всего грузооборота по Северному морскому пути. Он добавил, что общий объем грузоперевозок с соседями "должен вырасти до 20 миллионов тонн к 2030 году".
Однако доступ Китая к северному маршруту теперь зависит от Берингова пролива. Это делает путь "узким горлышком", как для Пекина, так и для Москвы в случае, если США решат организовать морскую блокаду со стороны Аляски.
Берингов пролив отделяет российскую Чукотку от полуострова Сьюард на Аляске. Это единственный морской проход между водами Северного Ледовитого и Тихого океанов. В самом узком месте ширина водного коридора составляет всего 85 километров. В период холодной войны как США, так и Советский Союз укрепили свои стороны вдоль побережий пролива, по акватории которого часто курсировали подводные лодки, они, в том числе, собирали разведывательную информацию.
Профессор Арктического университета Норвегии Марк Лантейнь заявил, что последние годы возобновилась милитаризация Арктики. По его словам, США внимательно следят за водами, омывающими Аляску.
С 2015 года военно-морские силы России и Китая регулярно патрулируют Берингов пролив. В июле 2024 года впервые в истории над ним пролетели стратегические бомбардировщики двух стран. Это вынудило командование американских сил воздушно-космической обороны поднять в воздух истребители F-16 и F-35, а также канадские CF-18, которым приказали перехватить авиационную группировку.
В октябре 2024 года береговая охрана Китая впервые прошла через Северный Ледовитый океан в рамках совместных учений с российскими коллегами. Наблюдатели со стороны Пекина заявили, что эта операция фактически расширила сферу деятельности КНР в дальних морях. Акция также вызвала тревогу в США.
В июле прошлого года Дональд Трамп подписал бюджетный законопроект, предусматривающий выделение почти 25 миллиардов долларов на дополнительные расходы береговой охраны. Из них 9 миллиардов планируют потратить на создание ледоколов. Кроме того, 300 миллионов долларов выделили властям Аляски на строительство новых оборонных объектов.
В июле 2026 года китайские исследовательские ледоколы "Сюэ Лун" и "Сюэ Лун-2" зашли в воды исключительной экономической зоны США, оказавшись над североамериканским континентальным шельфом. В результате этого экипажи в течение нескольких дней находились под пристальным наблюдением канадской и американской береговой охраны.
По словам профессора международных отношений из Дальневосточного федерального университета во Владивостоке Артема Лукина, именно территориальная близость США "никогда не даст гарантий безопасного прохода через Берингов пролив к Северному морскому пути". Он добавил: "Если Китай хочет гарантированного доступа к Северному Ледовитому океану, ему придется решить проблему Берингова пролива. Коридор вдоль реки Иртыш, проходящий через Китай, Казахстан и Россию — одно из очевидных решений".
Профессор Чжао считает, что Берингов пролив пока что остается наиболее экономичным вариантом. Однако, он не отрицает, что у освоения Иртыша есть смысл на случай непредвиденных обстоятельств. "Если возникнут экстремальные ситуации — например, полная блокада пролива, — это сделает его несудоходным. По естественным причинам, политическим соображениям или по вопросам безопасности... очевидно, у нас будет запасной план", — уточнил он.
Казахстан не имеет выхода к морю. Однако страна давно стремится присоединиться к судоходной системе "Обь — Иртыш". В 2024 году, руководство представило конкретный план развития маршрута. Год спустя в Астане презентовали дальнейшие планы по модернизации речного судоходства.
Выступая в прошлом месяце на российско-казахстанском форуме сотрудничества, который проходил на берегах реки Иртыш в городе Омске, Владимир Путин заявил, что Москва и Астана совместно работают над планами развития судоходства. Он подчеркнул, что страны стремятся "достичь сбалансированного подхода между увеличением грузоперевозок, развитием водных ресурсов и сохранением речной экосистемы."
Советник правления по развитию порта Павлодар на реке Иртыш Батырбек Мусин заявил, что что три страны активно рассматривают возможность создания нового транспортного коридора. "Это стратегический вопрос, который может принять форму „Водного шелкового пути“", — заявил он в кулуарах экономического форума, сообщает аналитическая онлайн-платформа "Поворот России в Азию".
Китайское правительство на сегодняшний день пока не опубликовало никаких официальных заявлений, которые касались бы потенциального речного маршрута.
Казахстан надеется расширить свои судостроительные, ремонтные и портовые мощности для обслуживания тяжеловесных грузов на Иртыше. Цель: увеличить годовой грузооборот до 2,5 миллиона тонн с нынешний 1,5 миллиона.
Тем временем Россия включила судоходную речную систему "Обь — Иртыш" в планируемый Трансарктический транспортный коридор. Это будет более широкий стратегический проект, направленный на создание морских маршрутов, до которых не смогут добраться западные санкции.
Чжао заявил, что проект сможет связать обширные сибирские территории России с китайским рынком. "Решение соответствует потребностям Москвы снизить зависимость от транспортных коридоров в условиях западных санкций. Оно также вписывается в широкую внешнеполитическую стратегию Кремля", — добавил он.
Однако превратить реку в важнейшую торговую артерию будет непросто. Для навигации по речной системе пришлось бы преодолевать суровые сибирские зимы, когда водные пути замерзают на срок до шести месяцев в году. Это может ограничить торговое судоходство до условного летнего периода.
Между тем, сезонный низкий уровень воды и сильное заиливание также приводят к образованию подвижных песчаных отмелей. Этот факт потребует серьезной работы по углублению дна, иначе тяжелые коммерческие баржи могут сесть на мель. В рамках сотрудничества с Россией, в апреле этого года Казахстан спустил на воду свой первый земснаряд "Иртыш-2503" (земснаряд — специализированное судно технического флота, предназначенное для подводной разработки грунта, дноуглубительных работ и очистки водоемов — прим. ИноСМИ).
Помимо этого, Китаю потребуются серьезные инвестиции во внутреннюю инфраструктуру. Как минимум, они необходимы для доставки грузов на густонаселенное побережье и обратно в отдаленный Синьцзян-Уйгурский округ, особенно, если речь об объемах, которые потребуются для того, чтобы речной маршрут стал экономически целесообразным.
Профессор Марк Лантейнь также заявил, что при расширении инфраструктуры вдоль Иртыша властям трех стран также необходимо будет найти баланс между сохранением водного пути как источника пресной воды. Еще одной ключевой проблемой для проекта станет преодоление деликатного противостояния между Китаем и Россией за влияние в Средней Азии.
"Астана пытается расширить круг региональных друзей, включая Китай и страны Каспийского региона. Россия, в свою очередь, хочет сохранить свою традиционную роль гаранта безопасности в Средней Азии", — уточнил Лантейнь.
Артем Лукин уверен, что для обеспечения судоходности Иртышского маршрута потребуются огромные инвестиции и возобновленная политическая поддержка со стороны трех стран. "Общая стоимость может составить десятки, а то и сотни миллиардов долларов. Только Китай обладает ресурсами такого масштаба. Но вложит ли Пекин такие огромные средства в проект, который в основном проходит по территориям России и Казахстана? Реализация Иртышского проекта требует совершенно нового уровня доверия и близости между Китаем, Россией и Казахстаном", — подытожил российский профессор.
