Материалы ИноСМИ содержат оценки исключительно зарубежных СМИ и не отражают позицию редакции ИноСМИ
Российская авиация выдержала удар западных санкций, сообщает Bloomberg. Ограничения сработали не так, как рассчитывали союзники Украины. В глобальной авиационной отрасли оказалось гораздо больше лазеек, чем казалось раньше.
Когда Западная Европа и Соединенные Штаты вводили санкции в ответ на специальную военную операцию России на Украине, гражданская авиация казалась той отраслью, которой можно было нанести максимальный урон. Российские авиаперевозчики эксплуатируют в основном самолеты компаний Airbus и Boeing, которым теперь запрещено вести дела с Москвой. Более двух третей этих самолетов принадлежат иностранным лизинговым фирмам, которые немедленно потребовали их вернуть.
Но, по данным компании Cirium, спустя год после начала СВО российские перевозчики продолжают эксплуатировать 467 единиц Airbus и Boeing – год назад их было 544. Хотя российские авиакомпании прекратили полеты в Соединенные Штаты и Западную Европу, количество рейсов в Таиланд, Турцию и Объединенные Арабские Эмираты, а также в бывшие советские республики, такие как Армения, Киргизия и Таджикистан, увеличилось. Кроме того, они ежедневно совершают около 1100 внутренних рейсов, что лишь на 15% меньше, чем годом ранее – сокращение оказалось гораздо менее значительным, чем рассчитывали союзники Украины, вводя антироссийские санкции.
Такая устойчивость авиакомпаний подчеркивает ограниченное влияние санкций, поскольку попавшие под них отрасли стараются обойти запреты и наладить сотрудничество со странами, настроенными более дружелюбно. Хотя объем производства в России действительно сокращался в течение трех кварталов, масштабы спада оказались намного меньше, чем эксперты прогнозировали вскоре после начала СВО, и объясняется это ростом цен на сырьевые товары. Чтобы удержать авиационный сектор на плаву, российские власти запретили перевозчикам возвращать взятые в лизинг самолеты и призвали компании перерегистрировать их в России. Таким образом, большинство тех самолетов продолжают летать, хотя сейчас они лишены доступа к программным обновлениям и техническому обслуживанию, которые гарантируют их годность к полетам.
Для самолетов предусмотрен строгий режим технического обслуживания, который осуществляется инженерами, имеющими специальную лицензию, и регулируется государственными или международными органами, такими как Федеральное управление гражданской авиации США, Европейское агентство авиационной безопасности и Федеральное агентство воздушного транспорта России. Помимо ежедневных проверок, авиалайнеры требуют усиленного техобслуживания примерно каждые 200 полетов, а также всеобъемлющего техобслуживания каждые десять лет, когда их разбирают на части для тщательной проверки каждой из них.
Представители Boeing сообщают, что с начала прошлого года компания не поставляла запчасти, не предоставляла техническое обслуживание и техническую поддержку российским авиакомпаниям и ремонтным организациям в соответствии с требованиями санкций, введенных Соединенными Штатами. 16 февраля исполнительный директор Airbus Гийом Фори (Guillaume Faury) заявил, что, по их внутренним данным, во второй половине 2022 года российские перевозчики использовали самолеты его компании чаще, чем до пандемии. По словам Фори, хотя контактов с российскими коллегами нет, до Airbus уже доносятся слухи о трудностях с поддержанием летной годности самолетов, поскольку у перевозчиков не хватает нужных запчастей.
Чтобы продолжать работу, российские авиакомпании закупают запчасти в дружественных странах и переставляют детали с одного самолета на другой, о чем первого февраля сообщил российский регулятор в интервью РБК. В феврале регулятор одобрил соглашение с дубайской инжиниринговой компанией Global Jet Technic, которая будет проводить плановые предполетные проверки самолетов Airbus и Boeing российских авиакомпаний.
Поскольку российским перевозчикам приходится разбирать самолеты на запчасти, в конечном счете это приведет к сокращению их парков, потому что машины, с которых были сняты запчасти, больше не могут летать, а санкции мешают закупать сертифицированные замены. Авиакомпании обязаны регистрировать каждый компонент, который они ремонтируют или заменяют, и предоставлять документацию о происхождении используемых деталей. Поскольку сейчас российским перевозчикам приходится действовать за пределами установленного глобального режима отслеживания этих изменений, у их самолетов, вероятно, нет подобных записей с достаточной детализацией, что делает их перепродажу практически невозможной.
Опыт Ирана показывает, почему недокументированное техническое обслуживание приводит к проблемам в долгосрочной перспективе. Из-за многолетних санкций у Исламской Республики остались лишь устаревшие самолеты, безопасность которых вызывает серьезные сомнения. Иранский авиационный сектор опирается на сеть посредников, которые помогают ему обходить ограничения и закупать запчасти – а порой даже целые самолеты. Ситуация России намного сложнее, потому что ее компании эксплуатируют более новые модели, объяснил Джон Стрикленд (John Strickland), авиационный консультант из Лондона. "Это самые современные лайнеры, отличающиеся от старых самолетов предыдущего поколения, которые эксплуатируют иранские перевозчики, – сказал он. – Скорее всего, российские авиалинии будут использовать любые возможности, чтобы их самолеты продолжали летать, но со временем им будет все сложнее это делать".
В отличие от Ирана, у России есть многолетний и успешный опыт авиастроения, основа которого была заложена еще в советскую эпоху. "Аэрофлот" когда-то был крупнейшей авиакомпанией в мире, а такие производители, как "Туполев", "Ильюшин" и "Сухой", строили авиалайнеры, способные перевозить сотни пассажиров. Сегодня российские компании производят более современные самолеты, такие как Sukhoi Superjet 100, но этот лайнер в значительной степени зависит от западных поставщиков двигателей, авионики и шасси – хотя в настоящее время компания занялась реализацией проекта по их замене компонентами российского производства.
Еще одна цель санкций заключалась в том, чтобы изолировать Россию, но и здесь результаты оказались смешанными. Кремль закрыл свое воздушное пространство для западноевропейских и американских перевозчиков, вынуждая их совершать более долгие и дорогостоящие перелеты в Азию. Однако Россия открыта для авиалиний из более дружественных стран, таких как ОАЭ. В настоящий момент российские аэропорты ежедневно обслуживают примерно 270 международных рейсов – год назад их было около 300. "Очевидно, что санкции не сработали так, как рассчитывал Запад, поскольку в глобальной авиационной отрасли гораздо больше лазеек, чем кажется, – отметил консультант Ричард Абулафия (Richard Aboulafia). – Да, со временем под воздействием санкций безопасность будет ухудшаться, но это явно не приведет к остановке сообщения внутри России и из нее".
Автор статьи: Сиддхартх Викрам Филип (Siddharth Vikram Philip)
