Материалы ИноСМИ содержат оценки исключительно зарубежных СМИ и не отражают позицию редакции ИноСМИ
Германская промышленность десятилетиями строилась на доктрине свободной конкуренции, но ориентиры резко изменились, пишет Le Monde. Немецкие машиностроители (вместе с французскими) давят на ЕС, чтобы тот ограничил импорт автомобилей и комплектующих из Китая.
Сесиль Бутле (Cécile Boutelet)
Массовые сокращения рабочих мест заставили немецкую промышленность признать, что свободная торговля исчерпала себя. Именно она подтолкнула Париж и Берлин к соглашениям о защите Европы от конкуренции со стороны Пекина.
Париж и Берлин 5 и 15 октября заключили два соглашения, договорившись совместно защищать экономику Евросоюза от недобросовестной торговой практики Китая. Эти договоренности знаменуют собой перелом в экономической истории континента.
Такое единство позиций, над которым обе столицы работали несколько месяцев, — прежде всего успех франко-германского диалога. Однако оно не состоялось бы без крутого разворота Германии: страна признала, что свободная торговля — основополагающая доктрина ее экономики со времен окончания Второй мировой — достигла своего предела. Толчок к этому дала сама промышленность. Она столкнулась с беспрецедентным обвалом своей доли на экспортных рынках в автомобилестроении, химической отрасли и машиностроении — трех главных отраслях, на которых держится марка "Made in Germany".
Самым впечатляющим этот разворот оказался в станкостроении, где Германия долгое время была мировым лидером. "Много лет мы прекрасно дополняли друг друга с Китаем. Мы знали, что рано или поздно какой-нибудь наш станок скопируют. Но господствовало мнение, что немецкая промышленность накопила столько ноу-хау, что несколько копий ей не угрожают", — вспоминает Оливер Рихтберг, представитель Союза немецких машиностроителей (VDMA) по вопросам внешней торговли. Отрасль состоит из компаний среднего размера, которые больше других привержены свободной конкуренции.
Иллюзия вечного превосходства резко рассеялась в 2022 году. Когда после пандемии COVID-19 немецкие инженеры вновь стали ездить в Китай, они увидели, как быстро их догнали конкуренты. Китайские методы разработки и производства стали эффективнее, что позволило добиться небывалой экономии. Кроме того, пекинские власти начали массово субсидировать своих промышленников. В результате китайские концерны научились выпускать высокотехнологичные станки, не уступающие по качеству немецким, почти вдвое дешевле, констатируют в VDMA.
В последующие годы давление усилилось. Столкнувшись с кризисом на рынке недвижимости, который продолжается с 2022 года, а также с дефляцией и молодежной безработицей, Пекин удвоил усилия по поддержке своей промышленности. Немецкие концерны стали стремительно терять доли на экспортных рынках — не только в Китае, но и в третьих странах, включая Европу. В промышленности наметился раскол. С 2024 года чистое сокращение рабочих мест в немецком станкостроении составило 20 тысяч, а в автомобилестроении — 54 тысячи. По всей промышленности каждый месяц сокращают 10 тысяч рабочих мест — самых высокооплачиваемых и защищенных в стране.
Устаревшая доктрина
Летом 2025 года VDMA неожиданно для многих опубликовал беспрецедентно жесткую "стратегию в отношении Китая". Впервые машиностроители потребовали от ЕС "эффективных защитных механизмов" и "компенсационных пошлин против демпинга и недобросовестного искажения конкуренции". Год спустя союз занял еще более твердую позицию. "ЕС должен быстрее и решительнее бороться с субсидиями, демпингом и валютными манипуляциями", — заявил председатель VDMA Бертрам Кавлат, представляя документ в июле.
Для промышленников этот разворот означает почти философский разрыв с либеральным подходом, который обеспечивал процветание страны со времен послевоенного немецкого "экономического чуда". Целая рыночная доктрина, которую десятилетиями преподавали в университетах страны, из-за китайской практики оказалась едва ли не пережитком прошлого. Чем ее заменить? Вопрос остается открытым. Нужно найти инструменты, способные защитить экономику и при этом не разрушить систему международной торговли, основанную на общих правилах, — фундамент благосостояния Европы. А также наладить новый диалог между политиками и бизнесом, который привык видеть в государстве арбитра.
Задача тем более деликатна, что внутри самой немецкой промышленности единства нет. Производители станков и поставщики автокомплектующих уже несколько месяцев выступают за более жесткую позицию в отношении Пекина. Автоконцерны же долгое время не желали ни на шаг отступать от принципов свободной торговли. Для Volkswagen, BMW и Mercedes Китай — гораздо больше, чем рынок сбыта. Это поставщик аккумуляторов. А еще площадка, где немецкие концерны учатся тому, чего сами не умеют. Речь о программно-определяемых автомобилях, которые в Китае разрабатывают меньше чем за два года. Автопроизводители вложили в эту сферу миллиарды евро, чтобы сократить отставание.
Но и здесь иллюзии разбились. В 2026 году продажи немецких автомобилей в Китае рухнули на треть, а сами автоконцерны объявили о сокращении тысяч рабочих мест.
В итоге курс сменил Volkswagen — гигант, кризис которого теперь ставит под угрозу само его существование. Новый подход концерна под названием "Для Европы", представленный в Париже 11 октября, предполагает европейский "промышленный суверенитет" и "тесное сотрудничество экономики и политики в Европе". Еще в июне немецкий концерн объединил усилия со Stellantis и Renault, выступив за маркировку "Made in Europe", которая должна стать обязательным условием для получения субсидий и налоговых льгот. Париж и Берлин договорились об этой мере, призванной поддержать европейских поставщиков автокомплектующих, а также об ограничении импорта автомобилей "Made in China". Обеим столицам еще предстоит убедить другие страны ЕС поддержать соглашение, но оно уже стало первым шагом к согласованным действиям европейской промышленности по китайскому вопросу.
