Материалы ИноСМИ содержат оценки исключительно зарубежных СМИ и не отражают позицию редакции ИноСМИ
По мере таяния арктических льдов значение Северного морского пути растет, объем перевозок по нему достиг рекордного уровня, пишет South China Morning Post. На Западе с тревогой наблюдают за сотрудничеством России и Китая в использовании этого маршрута.
Джеймс Дэвид Спеллман (James David Spellman)
Сокращение ледового покрова открывает более короткие маршруты морского судоходства. Однако конфликты, суровые условия и риски для окружающей среды мешают предъявлению претензий на арктические пути.
Арктические морские проходы становятся все доступнее для судоходства, и Китай, Россия, а также другие страны вынашивают планы по их более активному использованию. Это позволяет обойти уязвимые узкие места на более длинных маршрутах, проходящих через Азию и Ближний Восток. Их устремления меняют приоритеты в оборонной сфере и усиливают геополитическое соперничество, создавая условия для роста напряженности в предстоящие годы.
Объемы морских перевозок по Северному морскому пути достигли рекордного уровня. В сентябре по нему прошло 133 судна, или в четыре с лишним раза больше, чем в 2022 году. Такие данные приводятся в сообщении компании Lloyd’s List Intelligence. Военная операция России против Украины, американо-израильская война против Израиля и рост напряженности между США и Китаем вытесняют морское судоходство на север. В январе начнет действовать запрет Евросоюза на сжиженный природный газ из России, поставляемый по долгосрочным контрактам, и это станет для Москвы дополнительным стимулом для перенаправления грузопотока в Азию.
Россия говорит, что с начала 2027 года начнет перевозить грузы в восточном направлении круглогодично через Северный морской путь, идущий вдоль ее побережья. Это часть ее плана на 400 миллиардов долларов по индустриализации Арктики до 2035 года. Однако финансовые трудности могут осложнить реализацию этой стратегии.
Россия уже перевозит по СМП в Китай значительно больше сырой нефти, чем в прошлом году, о чем сообщает сервис судоходства LSEG. Ее государственная корпорация "Росатом" и китайская компания NewNew Shipping Line планируют наладить регулярные перевозки. Гиганты логистики Maersk, CMA CGM и Hapag-Lloyd держатся в стороне, не желая попадать под действие санкций.
В 2017 году Си Цзиньпин впервые открыто призвал Китай и Россию проложить "Полярный шелковый путь". В прошлом месяце в Санкт-Петербурге состоялась встреча под совместным председательством китайского премьера Ли Цяна и руководителя российского правительства Михаила Мишустина. Ее итогом стала договоренность о расширении грузовых перевозок и совместном строительстве судов полярного класса. Москва и Пекин уже осуществляют военно-морское патрулирование в регионе.
Тем не менее китайские компании опасаются вкладывать крупные инвестиции, сомневаясь в их коммерческой рентабельности. Кроме того, интерес Пекина к надежной и недорогой проводке судов не всегда может совпадать с желанием Москвы контролировать этот коридор и взимать плату.
Между тем в октябре первый южнокорейский контейнеровоз прошел в Европу через Арктику. Сеул намерен регулярно использовать Арктику в своих морских перевозках к 2030 году. Индия хочет пуститься в арктическое плавание уже в следующем году.
Есть три основных морских маршрута через Арктику, которые соединяют Атлантический и Тихий океаны. Это Северо-Восточный проход, который включает российский Северный морской путь между Беринговым проливом и Карским морем; Северо-Западный проход, идущий вдоль берегов северного архипелага Канады и Аляски; и фактически неиспользуемый Трансполярный морской маршрут — самый прямой, но и самый труднодоступный. Прежде чем по нему можно будет наладить безопасное коммерческое судоходство, потребуется колоссальное таяние льдов. Запутанная география, суровые ледовые условия и нехватка инфраструктуры могут ограничить использование Северо-Западного прохода.
Благодаря этим коротким путям плавание при благоприятных условиях можно сократить более чем на 50 процентов, то есть на семь с лишним тысяч километров (3 500 морских миль). Путь между Китаем и Европой там занимает около 20 дней, или в два раза меньше, чем через Суэцкий канал.
Но со снижением затрат не все просто. Плата за ледокольное сопровождение, за арктическую страховку, а также увеличенное потребление топлива входят в число издержек, которые могут перевесить преимущества маршрута по расстоянию. Слабое картографическое обеспечение в сочетании с непредсказуемыми и суровыми погодными условиями, а также ненадежная работа магнитных компасов могут повысить вероятность аварий и нештатных ситуаций.
Использовать эти проходы возможно, потому что потепление в Арктике идет в четыре раза быстрее, чем в среднем в мире, из-за уменьшения альбедо (показатель отражательной способности льда) и улавливаемого солнечного тепла. Площадь морского ледового покрова в сентябре каждое десятилетие сокращается примерно на 12,2 процента быстрее по сравнению со средним показателем 1981-2010 годов.
Милитаризация приведет к эскалации соперничества. Россия вновь открывает базы на севере и увеличивает свой атомный ледокольный флот. НАТО в рамках миссии "Арктический страж" и США наращивают наблюдение и военно-морское присутствие, а также все чаще проводят совместные учения. Финляндия и Швеция присоединились к трансатлантическому альянсу. В 2024 году США заключили партнерство с Канадой и Финляндией в целях строительства и совместного использования ледоколов.
В Арктике уже много лет существует спор. НАТО оспаривает утверждения России о том, что Северный морской маршрут является ее "национальным транспортным маршрутом", проходящим по ее внутренним водам и морским территориям. В соответствии с Конвенцией ООН по морскому праву, в международных проливах действует правило "транзитного прохода", и поэтому, по мнению Запада, у Москвы нет права требовать получения разрешений, навязывать ледокольное сопровождение или взимать сборы за лоцманскую проводку (на протяжении Северного морского пути есть только один пролив — Берингов, — прим. ИноСМИ).
Между тем ЕС с тревогой наблюдает за возникновением китайско-российской оси в Арктике. В октябре Брюссель объявил о новой контрстратегии, которая предусматривает усиление ледокольного флота. Канада вкладывает десятки миллиардов долларов в инфраструктуру и авиацию дальнего наблюдения, чтобы было легче использовать Северо-Западный проход.
У стран, зависящих от морских маршрутов через Ближний Восток и Панамский канал, есть все основания добиваться того, чтобы доступ к Арктике становился более предсказуемым, поскольку тамошние маршруты становятся более проходимыми. Существует общая заинтересованность в прозрачных правилах эксплуатации, в надежных данных об условиях судоходства и в устойчивой инфраструктуре для проведения спасательных работ и реагирования на разливы нефти.
Необходимы протоколы встреч между военными и гражданскими судами. Урегулирование споров обычно осуществляется посредством межправительственных органов высокого уровня, правовых систем и специализированных форумов. В следующем году мы вряд ли увидим какие-то улучшения в этом направлении.
Более четырех веков тому назад голландский юрист Гуго Гроций заявил, что "море является общим для всех, так как оно настолько безгранично, что не может стать собственностью кого бы то ни было". Государства сталкиваются с новым испытанием этого принципа на прочность, поскольку Арктика становится стратегически незаменимой. Смогут ли они найти баланс между свободой судоходства и правами прибрежных государств, между защитой окружающей среды и растущими военными амбициями?
