Материалы ИноСМИ содержат оценки исключительно зарубежных СМИ и не отражают позицию редакции ИноСМИ
Volkswagen не рухнет, он выживет, но станет более слабым и менее европейским концерном, пишет Advance. Промышленному миру Европы выживание не светит. Если этот мир исчезнет, буквы VW останутся на автомобилях. Но Европа все равно еще больше обеднеет.
Потери еще не признак неминуемого банкротства, но это верный знак развала модели, которая давала миллионы рабочих мест и кормила всю европейскую промышленную экосистему.
Volkswagen, возможно, не рухнет так, как это обычно происходит с компаниями: внезапно, с неплатежеспособностью, заблокированными счетами и официальным банкротством. Для Европы более опасен вариант, при котором Volkswagen выживет, но превратится в более слабый и менее европейский концерн. Компания могла бы спастись, если бы промышленная система, которая существовала десятилетиями вокруг нее, не начала рассыпаться.
Поэтому последние данные — это не только показатель неудачного квартала. Это рентгеновский снимок модели, которая годами скрывала собственные слабости за крупными поступлениями из Китая, зарабатывала на дорогих автомобилях с бензиновыми и дизельными двигателями и базировалась на предпосылке о том, что немецкое промышленное превосходство останется незыблемым. Но сейчас под этой моделью подломились все три опоры.
Потери, которые вскрывают уязвимость модели
Volkswagen в третьем квартале зафиксировал операционный убыток в размере 5,86 миллиардов евро и чистый убыток в размере 5,82 миллиардов евро. Это самый большой квартальный убыток с 2015 года и "Дизельгейт". Выручка упала на шесть процентов, а за первые девять месяцев операционная прибыль сократилась до всего лишь 71 миллиона евро, что для группы с выручкой более 233 миллиардов евро почти статистическая погрешность. За весь год руководство теперь ожидает операционную маржу не более одного процента.
Действительно, значительная часть минуса — это чрезвычайные статьи. Только стоимость активов Porsche снизилась на 6,4 миллиарда евро, а около миллиарда было списано по китайским активам. Это не те деньги, которые просто исчезли со счетов в течение квартала. Однако списание не бухгалтерская мелочь, а признание руководством — то, что до недавнего времени считалось чрезвычайно ценным, больше не может приносить ожидаемую прибыль.
Результат без этих списаний еще более печален. Скорректированная операционная маржа составляет всего 3,8%, что, по словам финансового директора Арно Антлица, недостаточно для инвестиций, которые Volkswagen должен финансировать. Концерну необходимо параллельно разрабатывать электромобили, аккумуляторы, программное обеспечение и открывать новые заводы, поддерживать существующее производство двигателей внутреннего сгорания и одновременно конкурировать ценами с китайскими компаниями. Компания пытается оплатить переход за счет своего старого бизнеса в то время, когда прибыльность этого бизнеса снижается.
Однако говорить о непосредственном банкротстве Volkswagen нельзя. Автомобильное подразделение располагает чистой ликвидностью в размере около 33 миллиардов евро и за первые девять месяцев получило 4,4 миллиарда евро чистого денежного потока. Заказы в Европе растут, в том числе и на электромобили — на 39%, и на электромобили приходится около 40% европейского портфеля заказов. Проблема не в том, что Volkswagen больше не может продавать автомобили. Проблема в том, что на автомобилях будущего концерн сейчас зарабатывает меньше, чем на автомобилях прошлого.
Китай больше не банкомат
В центре всех этих перемен — Китай. Там Volkswagen когда-то был практически отечественным брендом, символом подъема китайского среднего класса и одним из главных бенефициаров открытия китайского рынка. Сегодня Volkswagen отстает от BYD и Geely, а совокупная рыночная доля его китайских партнеров в 2025 году упала до 10,9%. За первые девять месяцев текущего года продажи китайских совместных предприятий упали примерно на треть, а их вклад в операционную прибыль сместился с прибыли на убыток.
Еще более символичен провал электрических кроссоверов ID. UNYX 08, разработанных совместно с Xpeng. Volkswagen планировал продавать более 3600 единиц в месяц, но с апреля по август продавал в среднем только 267. Немецкий гигант, который десятилетиями учил Китай, как организовывать автомобильное производство, теперь учится у китайских компаний скорости разработки, электронной архитектуре и даже пониманию потребностей клиентов.
Проблемы возникли не только в Китае. Американские пошлины ежегодно обходятся в миллиарды евро и подталкивают бренды Volkswagen перенести будущее производство в США. Porsche утратил часть своего былого блеска; марка Audi особенно уязвима, поскольку не имеет развитой производственной базы в США; а европейский рынок уже не растет достаточно, чтобы компенсировать потери в других регионах. В то же время китайские производители выходят на европейский рынок с более низкими затратами, более быстрыми циклами разработки и все более привлекательными автомобилями.
Расходы на стратегию — на плечи работников
Проще всего обвинить во всем дорогое немецкое производство. Зарплаты, энергия и меры регулирования действительно делают производство в Германии весьма дорогим. Однако не работники в ответе за отстающее программное обеспечение, за ошибочную оценку скорости китайской электрификации, за сложную ситуацию из-за десятков похожих моделей и за переоценку будущей стоимости Porsche. Тем не менее руководство сейчас пытается превратить последствия ряда стратегических ошибок в проблему, возникшую из-за затрат на производство.
План предусматривает экономию приблизительно 31 миллиарда евро, сокращение приблизительно ста миллионов рабочих мест во всей группе и возможность закрыть четыре немецких производства. Коллективные соглашения под вопросом, производственный совет говорит о возможной заморозке зарплат, а IG Metall сообщает о столкновениях и забастовках. Теперь это уже не косметическая реструктуризация, а попытка сжать Volkswagen до размеров, которые еще можно сохранять на плаву при его нынешних заработках.
Завод, который руководство не может просто закрыть
У Volkswagen есть мажоритарный акционер, но он не обладает простым большинством голосов. Инвестиционная компания Porsche Automobil Holding, принадлежащая семье Порше-Пиех, владеет 53,3% голосующих акций. Нижней Саксонии принадлежат лишь 20%, но законодательство Volkswagen и устав концерна требуют, чтобы для принятия наиболее важных решений на общем собрании акционеров было представлено более четырех пятых капитала. Поэтому земля со своей долей может блокировать крупные структурные изменения, которые в большинстве компаний контролирующий акционер смог бы осуществить самостоятельно.
Второй момент — наблюдательный совет. Из его двадцати членов половина представляет акционеров, а половина — сотрудников: семеро являются представителями рабочих, а трое — представителями профсоюзов. Нижняя Саксония, пока владеет не менее 15% обыкновенных акций, напрямую назначает еще двух членов от акционеров. Таким образом, за одним столом собираются капитал семьи Порше-Пиех, правительство земли, руководство, производственный совет и IG Metall. И для всех этих субъектов закрытие завода означает разное, и они несут ответственность за последствия перед совершенно разными людьми: избирателями, членами и собственниками.
Поэтому план закрытия немецких заводов не просто статья расходов, которую руководство может перевести в категорию приказов. Для инвесторов это вопрос возвращения капитала, для профсоюза — вопрос рабочих мест, а для Нижней Саксонии это вопрос налоговых поступлений, местных сообществ и политического выживания. Эта архитектура способна замедлить необходимые изменения, но она же является той причиной, которая не позволяет расходы за реструктуризацию без переговоров переложить на сотрудников. Таким образом, Volkswagen придется спасать за счет политического компромисса в равной степени, как и за счет рыночных изменений.
Если закрыть производство, исчезнет целая экосистема
Последствия сказываются не только в пределах заводов. Европейская автомобильная промышленность прямо и косвенно обеспечивает более 13 миллионов рабочих мест. В Германии в 2025 году число сотрудников в этом секторе сократилось на 5,3%, а среди производителей комплектующих — аж на 11,1%. Когда Volkswagen сокращает производство, первыми страдают поставщики инструментов, электроники, металлов, пластмасс, стекла, сидений и логистических услуг, и зачастую это средние компании, не обладающие финансовыми резервами концерна.
Так круг замыкается: уменьшение объемов производства делает каждый выпущенный автомобиль дороже, более дорогой автомобиль теряет свой рынок, а новое падение продаж приводит к дополнительным сокращениям. С уходом поставщиков теряются не только рабочие места, но и знания, накопленные за десятилетия заводами, техническими училищами, институтами и семейными предприятиями. Деньги могут построить новый цех, но они не могут в одночасье восстановить промышленный кластер.
Последствия ощутятся от Вольфсбурга до Чехии, Словакии, Польши, Венгрии и Испании. Некоторые из их более дешевых заводов могут временно перенести производство из Германии, но все они будут конкурировать за меньшее количество моделей и меньшие общие производственные мощности в Европе. Особенно уязвимы будут поставщики, привязанные только к одной платформе или комплектующим для двигателей внутреннего сгорания.
Компания может выжить, а вот промышленный мир нет
Брюссель может смягчить некоторые последствия, выделить дотации на аккумуляторы или пошлинами замедлить китайский прорыв. Но политическое решение не может сделать энергию дешевой, автомобильное программное обеспечение передовым, как не может и сделать цикл разработок таким же быстрым, как китайский. Еще опаснее, если ответ снова сведется к бюджетному финансированию реструктуризации, а груз ошибок переложат на работников, местные бюджеты и налогоплательщиков.
Volkswagen, скорее всего, выживет. У него есть марки, капитал, производственные знания, большая покупательская база и достаточно времени на изменения. Но успешное спасение компании может обернуться закрытием европейских заводов, сокращением рабочих мест, технологическим отставанием от Китая и ростом производств там, где расходы или пошлины ниже.
Получается палка о двух концах. Volkswagen еще не рушится как корпорация, но рушится старый мир Volkswagen, в котором Китай — это неиссякаемый источник прибыли, Германия — безусловный технологический центр, а автомобиль — гарантия широкого, хорошо оплачиваемого европейского промышленного класса. Если этот мир исчезнет, буквы VW останутся на автомобилях. Но Европа все равно еще больше обеднеет.
