Материалы ИноСМИ содержат оценки исключительно зарубежных СМИ и не отражают позицию редакции ИноСМИ
Открытие судоходства по Северному морскому пути перекроит мировую торговлю, пишет Berliner Zeitung. Пока Китай и Россия идут вперед и активно осваивают Арктику, Европа рискует упустить все стратегические шансы в этом важном регионе.
Доминик Питцкер (Dominik Pietzcker), Пеер М. Штремгрен (Peer M. Strömgren)
Открытие и развитие торговых путей нередко становилось двигателем геополитических перемен и во многом создало тот мир, в котором мы живем. Открытие Америки положило начало бурному росту морской торговли между Европой и Новым Светом. Трансатлантические пути, где основным "грузом" были рабы, уже в начале XVI века за считаные десятилетия обеспечили экономический подъем прибрежных стран Западной Европы (Португалии и Испании, Англии и Франции) и одновременно с этим упадок Венеции, долгое время доминировавшей на европейских морях. Новые атлантические коридоры приносили куда больше экономической выгоды и геостратегической пользы чем те, которые были в юго-восточном Средиземноморье. Открытие Америки в итоге привело к радикальному изменению баланса сил во всей Европе.
Сходным образом история сложилась и при сокращении морских маршрутов с помощью Суэцкого и Панамского каналов. Контроль над Суэцким каналом стал последним источником колониального могущества Великобритании, а США, завершив строительство Панамского канала, закрепили господство на всем американском континенте. Торговые пути служат не только обмену товарами — они выражают национальные притязания на власть и способность отстаивать могущество. Меняются торговые пути — меняется и существующий баланс сил; порой же он и вовсе рушится.
На этом фоне следует рассматривать и китайскую инициативу "Один пояс — один путь". Как крупнейшая производственная площадка и важнейшая торговая артерия мира, КНР жизненно заинтересована в расширении и защите маршрутов "из" и "в" Китай. Эффективнее всего защита достигается диверсификацией. С 2013 года Китай по всему миру активно инвестирует в морскую и сухопутную торговую инфраструктуру. Речь о дорожных и железнодорожных сетях в Центральной Азии и Юго-Восточной Европе, о портах в Средиземноморье, Латинской Америке и Африке. Из-за глобальных конфликтов и климатических изменений привлекательным становится и арктический Северный морской путь, и не только для азиатских игроков.
Северный морской путь становится судоходным
Трасса вдоль российского побережья в районе 75-й параллели северной широты в перспективе может стать альтернативой перегруженным и рискованным маршрутам на глобальном Юге. Из-за прогрессирующего изменения климата "царство вечных льдов" становится открытым для судоходства все больше дней в году. Если в 1980-е ходить по северо-восточному маршруту удавалось лишь в течение 70 дней, то с 2020-х — уже 160 дней в году. Это открывает новые возможности для мировой торговли: зачем контейнерным операторам рисковать на южных маршрутах из-за пиратства и блокады торговых путей, если корабли могут сократить путь и безопасно пройти по Северному морскому пути?
Арктическая трасса — реальная альтернатива Суэцкому каналу, который все чаще становится слабым звеном глобальных товаропотоков. Уже несколько лет такие перевозчики, как Maersk (Дания) и Cosco (Китай) — обе компании в числе пяти крупнейших контейнерных перевозчиков мира — проверяют, в какой мере можно задействовать новый северный маршрут. Ключевое преимущество: путь между Восточной Азией и Северной Европой становится короче примерно на 40%. Значительную часть грузопотока между Китаем и Европейским союзом, который сейчас идет через Суэц, можно было бы перевести на Северный морской путь. Теоретически.
Экономические сценарии и политическая реальность
Северный морской путь частично проходит в российских территориальных водах. Для Китая это не препятствие. Уже сегодня Китай в рамках китайско-российских совместных проектов инвестирует в арктические морские СПГ-терминалы. В отличие от стран ЕС, Китай не разорвал экономические связи с Россией и теперь пользуется низкими ценами на энергоносители и развивает множество проектов сотрудничества на суше и на море.
На первый взгляд арктическая трасса выглядит экономически привлекательно. Быстрое потепление в Арктике и растущий трафик на Севере сулят большой потенциал торговли между Азией и Северной Европой. Куда более короткий маршрут по Северному морскому пути экономит топливо и время, снижает выбросы. Однако пока эти преимущества в значительной мере нивелируются высокими затратами на суда ледового класса, меньшей скоростью хода во льдах, необходимостью привлекать российские, зачастую атомные ледоколы и сравнительно высокими сборами за проход судов. Кроме того, портовая инфраструктура в высоких широтах все еще не отвечает требованиям сверхкрупных контейнеровозов. Пройдет еще несколько лет, прежде чем северная трасса между Азией и Европой станет настоящей альтернативой южным морским путям. По оптимистичным оценкам, рентабельная эксплуатация Северного морского пути крупнотоннажными контейнеровозами возможна примерно с 2035 года.
Наибольший вес сейчас имеют политические риски. Трассу контролирует Россия, а для Европы это на данный момент непреодолимое препятствие. Но с учетом огромной турбулентности в странах глобального Юга, особенно в узловых точках международного судоходства — в Аденском заливе, у проливов Баб-эль-Мандеб и Малакка, — оценка рисков со стороны судоходных компаний в отношении Северного пути может измениться.
Дилемму зависимости в мировой торговле с европейской точки зрения можно лишь географически сместить, но не решить. Иными словами, перед Европой выбор между Сциллой и Харибдой, между разными объектами зависимости.
Евразийские связи остаются устойчивыми
На фоне глобальной турбулентности диверсификация торговых маршрутов является одним из способов снизить риски. С 2023 года резко вырос интерес к евразийской сухопутной логистической инфраструктуре, прежде всего к железнодорожной. Перевозки поездами быстрее, но дороже традиционного морского транспорта. Евразийские ж/д коридоры, например линия из Чунцина на юго-западе Китая в Дуйсбург, — это в первую очередь опция для дорогостоящих грузов в ограниченных объемах. Путь грузового поезда до Германии занимает около двух недель и проходит, несмотря на торговые санкции против России, через российскую территорию, и сейчас открыт. По морю тот же груз шел бы 42 дня.
Растет и интерес к комбинированным авиаморским перевозкам. Спрос (а вместе с ним и цены) на авиадоставку дорогих грузов из Азии в Европу значительно увеличился. Включение авиаперевозок в цепочки поставок позволяет избежать задержек. Дополнительные расходы на эти и так дорогие логистические решения с европейской точки зрения приемлемы, если это помогает минимизировать риск остановки производства и появления пустых полок в европейских магазинах.
С китайской точки зрения диверсификация маршрутов в высокой степени рациональна: она снижает зависимость от отдельных торговых путей. Инициатива "пояса и пути" изначально задумана как сеть взаимодополняющих коридоров, обеспечивающих движение товаров даже при выпадении отдельных маршрутов. Уже по этой причине развитие Северного морского пути отвечает интересам Китая.
Но и европейцы могли бы выиграть. Северный морской путь открывает скандинавским странам, прежде всего Норвегии, новые экспортные возможности. Норвежские порты Киркенес и Хаммерфест на западных воротах в Северный морской путь способны стать важными торговыми хабами. Однако для этого нужны крупные инвестиции и согласованная стратегия. Пока подобные планы в Западной Европе блокируются простым тезисом: трасса Северного морского пути неизбежно проходит через российские территориальные воды. Экономический потенциал северного маршрута для Европы сейчас существует лишь теоретически. Это можно расценивать как упущенную стратегическую возможность: новая магистраль развивается без участия Европы. Геостратегические сценарии для Крайнего Севера разыгрывают другие игроки.
Эксклюзивный клуб великих держав
Профессор геополитики в Университете Royal Holloway (Роял Холлоуэй) в Лондоне Клаус Доддс, один из ведущих исследователей геополитики, отмечает: "Арктика показывает, что действия правительств и геополитику никогда нельзя рассматривать отдельно от национального экономического развития и стратегических приоритетов". В Арктике сходятся интересы России, Китая и США. Россия придает развитию Северного морского пути высокий стратегический приоритет. Новая трасса сулит значительные доходы и дальнейшее геостратегическое усиление региона. Однако сейчас у России нет ни достаточного капитала, ни технологий, чтобы масштабно модернизировать порты, системы безопасности и связи. По понятным причинам она стремится сохранить роль энергетической сверхдержавы и видит Северный морской путь прежде всего как национальную артерию под жестким российским контролем. С другой стороны, максимально извлечь экономическую выгоду из его открытия Россия сможет лишь при международном судоходстве, а не при использовании пути исключительно для экспорта собственных энергоресурсов.
У Китая есть и деньги, и современные технологии, но в отличие от России он нацелен на открытые, а не национализированные морские пути. "Полярный шелковый путь", как Китай называет Северный морской путь, с китайской точки зрения станет по-настоящему привлекателен в средне- и долгосрочной перспективе только при условии, что Россия хотя бы частично ослабит контроль над трассой. Если это произойдет, китайские контейнеровозы будут ходить по Северному морскому пути чаще.
США рассматривают Арктику как новую арену глобального соперничества. Для американской торговли Северный морской путь не имеет значения, интерес США к арктическим водам носит сугубо геостратегический характер. При этом Америка сильно заинтересована в арктических ресурсах. Ни доминирование России в Арктике, ни активность Китая на Крайнем Севере не соответствуют интересам США. Китай и Россия, в свою очередь, стремятся сдерживать глобальное влияние Америки. В результате в Арктике формируется новая зона соперничества — без участия Европы.
А где Европа?
Северный морской путь способен радикально перестроить морские перевозки между Европой и Дальним Востоком. Для Европы развитие новых торговых путей имеет первостепенное экономическое значение: страны Восточной Азии, прежде всего Китай, Япония и Южная Корея, входят в число ключевых торговых партнеров ЕС. Однако переустройство Арктики и ее морских трасс происходит в значительной степени без европейского участия.
ЕС и отдельные скандинавские государства, в том числе Норвегия, являются в Арктике слабыми игроками. Они — проводники чужой политики без собственного веса. Уже сейчас среди парадоксальных последствий конфликта на Украине потеря европейской политикой глобальной составляющей. Снижение способности к самостоятельным действиям также заметно на европейской периферии, к которой относится и Арктика.
На Крайнем Севере повторяется исторический сюжет: с открытием нового торгового маршрута глобального масштаба смещается баланс сил в мировой геополитике. А Европа лишь наблюдает за этим процессом со стороны. Какие возможности упущены, станет ясно только тогда, когда, в который раз, будет уже поздно.
17
"Европа рискует упустить все стратегические шансы в этом важном регионе" Европа уже упустила все возможности/// "Значительную часть грузопотока между Китаем и Европейским союзом, который сейчас идет через Суэц, можно было бы перевести на Северный морской путь. Теоретически." Здесь вспоминается старый анекдот. "Приходит сын к отцу и спрашивает: -Что такое теоретически и практически? Отец говорит: - сейчас покажу. Подходят к его сестре: - Отдалась бы за миллион долларов? Она: -Да. Подходят к матери. - Отдалась бы за миллион долларов? Она: - Да. Подходят к деду. - Отдался бы за миллион долларов? Дед: -Да. Ну вот смотри, сынок, теоретически у нас есть три миллиона, а практически - две проститутки и один старый гей" Сидите и подсчитывайте упущенные возможности. Надеюсь у этих "нетоварисчей" уже никогда не будет таких преференций, как до СВО.
12
Севморпуть: Россия и Китай прокладывают новый логистический коридор, Европа в стороне....Дебилы, Европа начинается с Урала, тк что получается путь из Азии и Дальнего Востока в Европу. Вам, недоевропейцам этот путь тоже не будет закрыт, правда оплата за транзит в рублях или золотом.
